【検証：近未来交通地図】Special015-4 「のぞみ」シフトを検証する(展論) 　本投稿は、【検証：】掲示板でもお馴染みの、和寒様とエル・アルコン様の対論を中心に、読みやすく構成させて頂いたものです(なお一部文面を編集しております)。 展論その1・「マクドナルドのジレンマ」の出現 展論その2・新幹線の付加価値と料金 「新幹線回数券」デビュー 空席状況から感じられること 第3回全国幹線旅客純流動調査が語るもの 改正前に冷静な議論が出てきた意味は 　 下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。 当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。

▽前ページより

デファクトスタンダードへの抵抗は吉か
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/07/02 10:11:31)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　(東海道)新幹線の特徴として、本来少数派であるはずの割引切符利用者が多数派であると言うことでしょう。つまりユーザーの最大多数が「ビジネスきっぷ」あるいはそれに類する回数券類の利用者であろうことは論を待ちませんが、これはこの切符による利用形態が、いわゆる「トクトクきっぷ」による利用というより、「持参人式定期券」とも言うべき存在になっていることです。

　今までの金城湯池を温存して、新たな沃野を求めるのであれば分かります。採算の悪い荒地を見きって転身するのはビジネスの王道です。しかし、今回の場合は金城湯池の部分も「ご破算で願いましては．．．」としようとしているのではないでしょうか。

***
　さて、「回数券」へのアクセスですが、スポットユーザーにとっても、金券屋がかつての胡散臭い雰囲気を払拭して市民権を得ていることもあり、かなりポピュラーな存在になっています。特にプライベートの利用においても、都心部に通勤する人が購入しておくといった方法で家族が使うことが可能で、実際、そういう購入でプライベートで使う主婦とかも多いです。
　その意味で(東海道)新幹線において「回数券」利用はいわゆるデファクトスタンダードであり、その流れに今更抵抗するというのは無謀の謗りを免れ得ないのではと思います。

　金券屋での購入については、実は東西間での温度差があります。
　関東ではもともと神田や新橋が有名ですが、それ以外は案外と無いもので、ここ10年くらいで東京駅八重洲口に何軒か表通りに構えるようになってアクセスしやすくなったという状況です。

　ところが関西は全然違いまして、梅田のように各店舗が軒を並べて微妙な安さを競うスタイル(関東で言うと神田や新橋のような感じ)もありますが、かなり小さな駅前にまで店舗網を広げてアクセスのし易さで勝負しているケースが多いのです。
　例えば神戸地区ですと、住吉や六甲道のように「駅ビル」といえる建物の外部〜駅構内の通路に店があったり、新開地のラチ内通路や、新神戸の地下鉄から新幹線への通路にも店がある状態で、新幹線の回数券はもちろん、短距離きっぷでもJRの「昼特回数券」や阪急その他の回数券まで扱っており、極端な話、駅の券売機で買わずに金券屋で「昼特」を買って乗るということがごく自然に出来るわけです。
　まあこれは、大阪市営地下鉄での回数券のばら売り以来の伝統(乗車駅を限定しない区間制だった回数券を購入し、ばら売りする商売があった)でもありますが、利用者というか住民にそういう方法が定着していることは重要です。

　余談ですが、「昼特」設定外の区間であっても、例えば垂水−京都であれば、「垂水−神戸の回数券」「神戸−大阪の昼特」「大阪−京都の昼特」という3枚組で販売しており、利用者も受け入れています。このあたりはJRWもわかっているようで、定期券やJスルーカードの利用時に、昼特との組み合わせでの計算も当たり前に処理してます。

***
　こうした事情を考えますと、「新幹線回数券」化に伴う実質値上げが与えるインパクトは、回数券非ユーザーの不満対応よりもはるかに大きい回数券ユーザーによる「実質値上げへの不満の声」となるわけです。10月まではビジネスきっぷは存続するでしょうが、5万円ハイカ廃止のときのように、実勢価格は「新幹線回数券」の価格へ向かって緩やかに上昇するものと思われます。

　まあ、こうしたなかで、新幹線の回数券を「のぞみ」をベースに語る反面、航空機との比較は航空普通運賃で行うという恣意的な報道もあるわけでして．．．

朝日　http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200307010036.html

対チケットショップという観点でしょう
　投稿者---和寒氏(2003/07/02 13:34:36)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　エル・アルコン様のこの反応は予想の範囲内でしたが、チケットショップ繁盛の深度化がかくも進んでいるとは思いませんでした。しかし、だからといってそれを「デファクト・スタンダード」とみなすのは行きすぎでしょう。
　例えばの話、鴻巣とか八街あたりから大阪に観光に行く方がどのような手段で乗車券を購入するか。事情に通じた方ならば東京で途中下車して安価な回数券バラ売りを求めることもするでしょうが、大抵の方は乗車駅で通しの乗車券特急券を求めてしまうでしょう。
　それをアンテナが低いとか、手間惜しみの銭失いとされたところで、まあ個人にかかる事柄ですから、情報量や行動力には個人差がある、ということにすぎません。情報があっても行動力がない身には不公平感が伴うとはいえ、それが不公平な販売体制だとまではいえないでしょう。

　問題は、上記の見方をJR東海側に転換してみるとどうなるか、ということなんです。
　一方には額面どおりの乗車券特急券を購入する個客があり、もう一方にはヘビーユーザーのふりをして大幅ディスカウントの回数券を求めているスポットユーザーがある、という状況があるわけです。同じ個客を相手にするならば、可能な限り同水準の利益を獲得したい、という発想は当然出てくるでしょう。
　「のぞみ」シフト論では言及しませんでしたが、価格設定に関して、JR東海が取るであろう選択肢は二つあると見ていました。

• 「ビジネスきっぷ」の割引率を維持しつつ窓口売りをやめ個別企業毎の包括契約とする

• 「ビジネスきっぷ」を大幅値上げしチケットショップでのバラ売り購入のメリットを極小化させる

　JR東海の選択は、後者だったというわけです。どちらの選択肢にしてもチケットショップ業界に対し挑戦的ではありますが、後者を採ることによって真のヘビーユーザーからも相応の対価を取る方向に舵を切ったことは特筆に値すると思います。

　回数券バラ売りの風習は、地下鉄どころか市電時代からの伝統です。「懐かしの大阪市電」的な写真集では、必ず取り上げられているような風景です。しかしその風習も、いつの時点かは失念しましたがお触れをもって禁止されたと聞いております。
　JR東海は、そのような手段で回数券バラ売りを禁じることが出来ません。チケットショップ業界は社会的認知も既に得ているといえますし、直接的な対抗措置を講じるのが難しい対象になっていることは間違いないでしょう。そして、「ビジネスきっぷ」はバラ売りを防ぐことが出来ないという観点において脇が甘い制度であり、JR東海は改組するタイミングを常に見計らっていたのではないでしょうか。如何にチケットショップの繁栄する隙間を塞ぐか。その解の一つが「ビジネスきっぷ」大幅値上げなのでしょう。
　おそらくは、チケットショップで受益しているであろうスポットユーザーの数(全利用者に対する比率)、航空機の増発余力(相対的安価でも輸送力がなければ新幹線を使わざるをえない)などを勘案して、JR東海は「実質値上げ」を断行するものと思われます。
　勿論この措置が大裏目に出る可能性は決して否定できません。特に大阪発の需要が大幅にしぼむことは充分考えられます。ただ、関西圏では現状からは明らかに値上げだとされても、個客は個札分の定価を払うのが当たり前というのが一般的な通念であるはずでしょう。関西での現状をデファクト・スタンダードとみなすのは、関西圏に住まわぬ身としてはひどく違和感を覚えざるをえません。チケットショップは全国的に見れば偏在しています。そこでの価格をスタンダードと呼ぶのはいいすぎではないでしょうか。

Re:対チケットショップという観点でしょう
　投稿者---とも氏(2003/07/02 15:01:04)　http://www.koutsu-machi.com/

　お二方の議論を拝見させていただき、あまりのレベルの高さに踏み込むのを躊躇しましたが、あえて。

　この手の問題で苦しんでいたのはまさに航空業界であって、国内線における違法寸前のチケットのダンピング販売が横行していた数年前においては、安い航空券といえばツアーチケットのバラ売りによる格安もしくは回数券のバラ売りであって、そのユーザーは多かったのが現実です(地方であっても当たり前にローカルの旅行会社が販売していた)。
　もちろん、その裏には1円でも払ってくれるのなら人を乗せた方がいいという航空機の特殊性があり、その格安チケットの供給源であるホールセラー業者は航空会社にとって空席調整ができる存在であったといえ、いわば相互依存の関係があったと言えます。
　その後、航空会社が取った方策は回数券の記名式への変更、回数券ホルダーの導入、そして多様な「正規割引運賃」の導入となっていったのはご承知の通りでしょう。
　これにより、航空券の世界においてはいわゆる格安チケットは自然淘汰され、安く行くという前提であれば正規割引を利用するのが一般的となったわけです。

　では、新幹線はどうか。まさに航空業界が通ってきた道の途上に今あるといえましょう。多枚数高割引回数券のバラ売りという伝統的手法により価格の実質的な多重化が生じている。この現実はそれがいくら正常ではないといえ、少なくともスポットユーザーにおいても相当数の認知度がある実状は見逃せません。

　と考えていったとき、今回の回数券値上げはバラ売りに対する一つの対抗策という点を含め、基本的に和寒様の意見に同調いたしますが、不安なのはエル・アルコン様ご指摘の逸走です。

　先にも書きましたように航空業界は回数券の制限とともに様々な割引策を明示しています。結果的に航空需要の創出が可能となり、マイレージなどのサービスと合わせてリピーターを確保してきています。

　しかし、新幹線はどうか。
　岡山地区から東京の「のぞみ朝割」など一部で見られるものの需要の多くを占める京阪神−首都圏間ではあまり見られません。
　よって、首都圏−京阪神間流動のユーザーにとって数少ない割引であった回数券のばら売りが値上げとなり、正規では高いという怖い状況を生んでしまっています。
　つまり、JR東海が取った策は「需要を抑える」もしくは「航空機へ逸走させる」という選択肢を自ら作り上げてしまった。この点は憂慮すべき事態でしょう。

　安けりゃいいと言うものではありません。またJR東海からしても自社に不利益な販売は控えて欲しいというのも至極当然。
　しかし、どうもしっくりこない。今のままで果たしてユーザーが振り向くか。
　指定列車を変更できない往復割引、人気の無い時間帯の列車に対する個別割引の設定・・・など規則の枠にとらわれない何かを一緒に打ち出すことが必要であったのではないかと感じなくはありません。
　一度航空に逃げてしまった客を新幹線が取り返すのは難儀なこと。それは阪神淡路大震災以降の山陽新幹線筋での状況をみれば明らかです。
　じわじわ影響が出るであろう回数券の値上げとともに、なにか違う割引策(目玉となるような)を明示しても良かったのではないか。そう思えてなりません。

　回数券の値上げによりもし需要の減少傾向が現れるとしたら、ボディーブローのようにジワジワ効いてくると考えられます。気がついたら・・・とならないために、何が必要なのか。

　ほとんど雑感ですが。
　スレ汚し失礼しました。ではでは

割引スタイルに求められる変化
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/07/02 15:57:59)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

●デファクトスタンダード
　確かに金券屋での購入をデファクトスタンダードというのは言い過ぎでした。しかしながら回数券での乗車がデファクトスタンダードということは間違いがないでしょう。航空機の利用においても、前日までの特割か、当日でもシャトル割引もあるわけで、少なくとも東阪間で普通運賃を比較対象にすることは非現実的な話かと思います。

　そして金券屋での購入が可能である限り、本来の回数券顧客で無くともそれを志向する流れが発生することは防ぎ得ないわけで、全く違う例えになりますが、本来は売れ残り防止であるスーパーの閉店間際の割引が、その時間帯を狙う人で一番混み合う時間帯になってくるのもそうですし、定期的なバーゲンでしかこの商品は買わないというのが常態化しているケース(スーパーなら味噌やバター、冷凍食品など。あとブランドショップの商品もそうですね)も同じことです。
　つまり、この商品は特売価格で特売期間(時間)に購入するということがデファクトスタンダードになっているわけで、実際に普段ついている「定価」「正札」は幻なんです。

　それでも事業者にとってはデファクトスタンダードの価格の引き立て役になるが故に「定価」を敢えて温存する傾向にあり、その商品に絶対の優位性が無い限り、デファクトスタンダードを「定価」へ値戻しすることはありえません。
　スーパーなんかでは「おとり価格」として公取の指摘を受けるケースすらありますし、自由化による競争が熾烈だった米国では常に何らかの割引が適用されるため、引き立て役に過ぎない「正規運賃」を「ゴースト！」とウォールストリートジャーナルが大見出しで皮肉ったこともあります。

●直販による流出防止策
　それでもJR東海(西日本)が回数券のばら売りを禁じたいのであれば、例えば「新幹線回数券」はそのままにして、今の「ビジネスきっぷ」に「のぞみ」乗車などのコストを若干乗せた形での(仮称)「新幹線ビジネス回数券」を企業直販のみで販売すれば良い話です。
　もちろん、今の「ビジネスきっぷ」も窓販というより営業による販売がメインなんですが、販売した企業が横流ししない限り金券屋に流出しない、というスキームにすればかなり違います。
　企業直販商品の例は新幹線ではないですが過去にあるわけで、顧客管理をしっかりするか、販売時の約款に転売禁止を明確に謳うことで対応は可能です。

　ちなみに航空機ではJALシステムが法人会員専用に旧6枚回数券並みの割引になる「eビジネス6」という商品を持っており、個人のやや高頻度利用者むけの「新幹線回数券」と、大口顧客向け(仮称)「新幹線ビジネス回数券」の住み分けというようなやり方なら、主力顧客であるビジネス客(＝企業)の抵抗も少なくなるでしょう。

●時流にかなう金券屋のビジネスモデル
　金券屋のビジネスモデルはもともと、個人や、どちらかというと訳あり筋からの購入して転売するというものであり、だから都道府県の公安委員会の許可対象になっているわけですし、興行物のチケットのように流動性の低い商品は委託販売という形態をとっています。
　これは興行物のチケットのほか、商品券のように大口購入によるメリットが存在しない世界ではそういう傾向が強いですが、交通関係の「商品」については、それとは違って仕入れも捌きも数が勝負、つまり、ディープディスカウントの対象になる多券片回数券を主力商品にした、大口購入小口分散販売です。

　つまり、結果的に「共同購入による購買単価引き下げ」という昨今ありがちなビジネスモデルと極めて類似した構造に変化しているわけです。
　こうなると極端な話、駅でビジネスきっぷを買ってきてばら売りしても商売が成立するわけで、某所の金券屋で購入した回数券が目の前にある駅の窓口発行だったというような首を傾げる事態もある意味おかしくは無いのです。

　余談ですが最近新聞紙上をにぎわせている「高速料金の別納制度」にからむ協同組合なんかも類似のスキームであり、こちらはさらに中小企業等事業組合法という法律で裏打ちしているという面すらあるわけです。

●割引方法の変換が求められている
　価格差を販売のボリュームでつけるやり方は古典的ですが、金券屋が一種の「問屋的機能」を持つようになった以上、無意味になりつつあります。その点、航空機がその価格差を現実の利用需給を踏まえて便単位で付けたことは正解となりつつあるようです。価格差に従った転移が進むことは需給調整という意味で事業者側にもメリットがあるわけで、従量型の割引からの転換例としては成功したモデルになるようです。当初はあまりに煩瑣で辟易した現行運賃体系ですが、このあたりは携帯電話やインターネットの普及により、スーパーの店頭で在庫と値札を見て購入するような感覚に近づいています。金券屋での購入の定着にしても、それが伝統的なスタイルの延長線であるにしろ、価格差に対する利用者の意識の変化という部分では一緒です。

　こうした利用者の情報アクセス手段の飛躍的向上を踏まえた、新しい割引体制への変換が求められているなかで、先に旧体制の廃止というデメリットだけが具体化したことがどう作用するか、気になるところでもあります。

空いた座席に誰が座るのか
　投稿者---和寒氏(2003/07/05 09:09:47)　http://www.geocities.jp/history_of_rail/

　金券屋での購入が可能である限り、本来の回数券顧客で無くともそれを志向する流れが発生することは防ぎ得ない

　けれど防ごうというのが、このたびの「実質値上げ」の一面であろうかと思われます。ただし本来は、

　企業直販商品の例は新幹線ではないですが過去にあるわけで、顧客管理をしっかりするか、販売時の約款に転売禁止を明確に謳うことで対応は可能

という手法によるべきところ、一気に「実質値上げ」に走った点は、まさに特筆ものでしょう。
　おそらくJR東海は、航空の増発余力はさほどないと見ているのでしょう。特にビジネス需要は朝夕の限られた時間帯に集中するわけで、そこでの輸送力増強は、羽田の発着枠確保が苦しいうえに、人員機材の純増をもたらし(しかも日中に運用できる見込みがあるとは限らない)、航空各社としても漸増策しか採れないはずです。だから「値上げ」しても逸走幅はさほど大きくならない、という読みがあってもおかしくはありません。

　ただし、「実質値上げ」と認識されれば、需要は確実に縮減します。エル・アルコン様が再三指摘されているように、需要側の予算が限られている以上、出張回数が減るという現実につながるはずです。
　とはいえ、JR東海にとっては、それが痛手といえるかどうか。たとえ利用客数が減っても、客単価が伸びれば相殺されます。実利を追うならば、「実質値上げ」は必ずしも悪い選択ではありません。

　問題は、東阪間の出張需要が減ったとき、空いた席に誰が座るのか、という点にあります。JR東海はここに「沃野」を見出そうというのでしょう。「実質値上げ」しても収入を同水準に保てるならば、新規需要の開拓は収入の純増をもたらします。
　新たに座る利用者が、山陽直通の個客であれば大吉、東阪間の個客であれば中吉、東名間など中距離の個客であれば凶(「のぞみ」シフト論で示したように中距離客の増加は本来のターゲットである長距離客の減少をもたらす可能性が高い)、座る客がなければ大凶、というところでしょうか。
　大凶に絡めていえば、個客の販売促進を図るために、パッケージツアーに包括割引で供給するという展開もありえます。そうなると、せっかく「ビジネスきっぷ」の割引率を減じても元の木阿弥とならざるをえません。

　JR東海が投げた賽の目がどう出るか。ともあれ注目に値します。

沃野に塩を撒く．．．
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/07/29 15:58:47)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　今日の大阪朝日は、JR東海とJR西日本が企画きっぷ類に課している「のぞみ」利用制限を10月改正後も存続させる方向であることを社会面トップで伝えています。

※社会面トップ記事ならアサヒ・コムの「関西」に出るはずですが、今回無いのが気になります。

　記事では「フルムーン」「ジパング倶楽部」を例に挙げ、中高年への影響を案じていますが、「レール＆レンタカー」なども対象になっています。
　JR側は「ひかり」も存続することを制限継続の理由にしていますが、今ですら山陽区間への直通利用において「のぞみ」制限の存在はこれら商品の魅力を著しく削いでいるのが、改正後は「レールスター」が主力の山陽区間相互利用を除きほとんど使い物にならないという感じです。
　特に「フルムーン」は、「ジパング倶楽部」「レール＆レンタカー」のように無割引の「のぞみ」特急券を購入すること(＝割引額との差額が損になる)で乗車出来るのに対して、特急料金込みの価格設定ゆえ乗車出来ないという極めて深刻な事態です。まさか「のぞみ」に抜かれ、新大阪で乗り換えないと山陽区間や山陰、四国方面には行けないというのでは、利用する気すら起こらないでしょう。ちょうど今の段階で「こだま」限定がかかっているような物です。

***
　JR東海は非ビジネス客に「沃野」を見出そうとしていたという推測もありました。しかし、このままではさらに深刻な逸走すら起こり得ます。
　ビジネス客であれば、東京へ、そして大阪に行かねばならないのですが、「フルムーン」や「ジパング倶楽部」の場合、「使えない地方」に行く必要はさらさら無いのです。特に有名かつ利用者の多い商品、制度でこのような制限を、従前と比較にならない不便を感じる形で課した場合、貴重なリピーターを根本から失う危険性が強いです。

　それは何も当てずっぽうではありません。この手の商品、制度はご近所さんや中高年のサークル仲間で口コミで毎年間口を広げてきているのです。「便利」という評判で広まった逆コース、つまり「あれは使えない」という口コミが広がり出したら、加速度的に廃れます。そして、それは旅行に限らず多くの分野の商品で繰り返された道なのです。

航空の余力が生む怖さ
　投稿者---とも氏(2003/07/06 01:33:28)　http://www.koutsu-machi.com/

　ともです。

　おそらくJR東海は、航空の増発余力はさほどないと見ているのでしょう。特にビジネス需要は朝夕の限られた時間帯に集中するわけで、そこでの輸送力増強は、羽田の発着枠確保が苦しいうえに、人員機材の純増をもたらし(しかも日中に運用できる見込みがあるとは限らない)、航空各社としても漸増策しか採れないはずです。

　確かに、現状の羽田の発着枠から見ると限界になっており、ターミナルビルの完成によりスポットの余裕はできるものの実質増発は困難であり、滑走路増加まで少なくとも供給量での新幹線側優位は圧倒的であり、航空側は漸増策しか取り得ないという読みは理解できます。

　航空業界にとって足かせは羽田の発着枠とともに伊丹のジェット枠でしょうから発着双方を抑えられている現状は見逃せませんし、機材においてすでに747-400を優先投入していることなどの限界も見えます。
　しかし、怖いのは航空会社の戦略です。ANAの場合、国交省の横槍にもめげず伊丹線を増便し、早朝時間帯を活用しての関空線増便なども積極的です。これ以上の増便は困難・・・と思われる時間帯にも積極的な増便策を講じています。またJJグループもJJの統一便名化にあわせ、これまでJASがA300で運行してきた便をB747に置き換え、しかもこの夏ダイヤからは国際線専業のJAA(日本アジア航空)のオペレーティングによる便も就航されるなど国際線サイドの余力を活用した積極策が見えます。

　さらに、ANAの地方路線撤退(その分、ADOやSKYが新規枠を活用して就航)や石見線で話題に上った大阪乗り継ぎなどの幹線優遇策、地方路線のプロペラ化による伊丹ジェット枠の捻出、成田・関空を活用した路線開設、国際線機材の中型化を活用した大型機材の国内線コンバートなど余力を活用した東京・大阪線強化策をさらに強めたらどうなるか・・・

　新幹線安泰とは言い切れないものがあるでしょう。
　そのとき、今回の策が効いてくるのではないか、そんな懸念もぬぐえません。

　問題は、東阪間の出張需要が減ったとき、空いた席に誰が座るのか、という点にあります…(中略)
　大凶に絡めていえば、個客の販売促進を図るために、パッケージツアーに包括割引で供給するという展開もありえます。そうなると、せっかく「ビジネスきっぷ」の割引率を減じても元の木阿弥とならざるをえません。

　すでに、朝イチの下りのぞみを活用した日帰りパックが登場しています。大阪日帰りUSJチケットつきでも往復新幹線料金と同程度・・・朝イチという足かせがあるからこそ広がりませんが、これが大幅に広がっていったら・・・元の木阿弥はすでに現れつつあるのかも知れません。

　ということでまとまりませんが。ではでは

とりあえずデータ整理
　投稿者---串間氏(2003/07/31 11:28:32)

　まずは現状のデータの整理から。といっても、量が多すぎてどこから手をつけたらいいのやら・・・。

　まずは、以前エル・アルコン様が提示されたデータ※がかなり詳しく明らかにされました。今日の朝日の朝刊TOPで大きく出ています。Webでは明日にも記事消失の恐れがあるので、表にしておきます。

http://www.asahi.com/paper/front.html
※JRと利用者の10年戦争　015.html#2

　和寒様のおっしゃったとおり、前回の数字には新横浜・京都・新神戸の発着利用者のデータが抜け落ちていることも判明しました。それにしても、航空の伸びがすごいですね。
　とりあえずはこれぐらいで。

政府がもっとちゃんとしてくれればねぇ・・・
　投稿者---THE-Q氏(2003/07/28 02:06:21)

　私は伊丹空港の近くに住んでて、様々な地方や東京に出張で行ってましたけど、はっきり言って伊丹-羽田便や伊丹-福岡便なんて無くなったって全然困ると思えません(いや、少しは困るかな?)。
　逆に一番困ったのは、地方便が減便された時でした。

　だから、伊丹-羽田便および伊丹-福岡便に限って発着本数を制限してやれば良いと思ってます(つーか、全ての路線で発着料が同じなのが問題?)。
　まぁ、完全に競争が無くなるのも問題だから、関空-羽田便や関空-福岡便や伊丹-成田便なんかは制限する必要が無いと思いますけど。

「新幹線回数券」の相場
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/07/29 15:58:47)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　さて先般東京まで往復する機会を得ました。通常なら「ビジネスきっぷ」なんですが、急な話で、しかも帰路の空席具合を見ると「ひかり」が全滅状態とあっては、なんとか「新幹線回数券20」を探さないといけない破目になったのです。

　で、神戸市内某駅ビルの金券屋では品切れでして、東京側で探しました。
　首都圏在住時代から贔屓にしている八重洲の金券屋も品切れで、結局新橋の金券屋で購入しました。
その店頭価格は「ビジネスきっぷ」が東阪間12,300円なのに対して13,750円。「新幹線回数券20」の1枚あたりの単価は13,240円ですから、ビジネスきっぷのプレミアム140円に対して510円はけっこう強気な商売をしています。
　それでも個札(「ビジネス」＋「のぞみ変更券」もほぼ同じ)に比べると970円(当日は繁忙期なので1170円)安く、悲しいかなお買い得です。

　店頭の表示を見て気づいたのは、現時点では「ビジネス」ではなく、「のぞみ回数券」の表示を書きかえる形で存在していること。ですから「のぞみ」値下げの印象が強いですが、10月以降(実際には「ビジネス」が発売終了となる8月末以降は高額ハイカ同様「新幹線回数券20」の価格へ向けて上昇するはず)は、金券屋も競争ですから、さすがに510円のプレミアムは長続きしないでしょうが、やはり「上がった」という印象を与えるでしょうね。

「新幹線回数券」の相場(10月初旬：神戸市内調べ)
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/10/03 10:09:54)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　8月31日で「新幹線ビジネスきっぷ」が発売終了(ただし11月30日まで通用)し、名実ともに「新幹線回数券」への一本化となりましたが、相場動向はどうか、近所の金券屋を見てきました。
　底値拾いということでもなく、神戸市内でまあ普通に見かける某チェーン店の店頭価格です。もちろん、ここは必ずしも安くないと言う評判があるのは承知していますが、立地や店舗分布といった買いやすさの要素もあるので、まあこれが一般人が普通に入手出来る平均値と見なせると思います。

　で、お値段ですが、

　従来ビジネスきっぷは神戸12,700円、大阪12,300円が相場で、8月末の発売終了を受けて100円ずつ値上げしていたのですが、最終通用期間まで残り2ヶ月を切っているため、強気の姿勢に出るよりも在庫整理の意味合いで値下げに回っているようです。

　新幹線回数券のほうも8月に都内で購入した大阪市内用が13,750円だったことを思うと、流通量が増えたこともあってかプレミア幅も縮小しています。
　ただ、大阪市内用が原価割れ(新幹線回数券20の原価：13,240円)していますが、これは買取価格を抑えているか、もしくは何かしらの理由で現金化が必要な供給者が対面に立っているということでしょうが、販売価格まで下げているというのは競合店などをにらんで戦略的に安くしているということでしょうね。実際、金券屋同士の競争が激しい大阪市内ではもう少し安い価格と言う情報もありますし。

　最近の空席状況から気になったことがあります。少し書かせてください。

　2003年7月1日、新幹線回数券20が発売され、ひかりとのぞみの事実上の価格差は、のぞみ変更券の2,350円から、純粋な価格差では1,080円にまで縮減されました。個札の「のぞみ」と「ひかり」の価格差は970円であり、ほぼこの値段と同じと考えていいでしょう。
　また、和寒様が書かれた時間価値50〜80円/分という水準から見ても、この1,080円という価格差は妥当な水準にあり、本来ならば、7月1日から利用者が「のぞみ」にシフトしてもおかしくないどころか、そうなると考えてもおかしくないはずです。同様に、エル・アルコン様が書かれた【「のぞみ」と「昼特急」と「青春18」の経済学】で考えてみても、時間価値が2,000円台で、合理的な水準と考えることができます。

「のぞみ」と「昼特急」と「青春18」の経済学　../log093.html#6

　しかし、サイバーステーションの空席照会を見て、予想は大きく裏切られました。
　以前と同じように、ひかりに集中している事態はなんら変化しておらず、ビジネス利用が主の平日の朝は
　　　　　のぞみ xx号　○○○○
　　　　　ひかりxxx号　××○○
　という定番の表が表示されるばかりです。
　しかし、のぞみ敬遠は私が想像する以上に進んでいました。
　今までの傾向からすると、お盆の時期はのぞみがひかりよりも早く売り切れるというのが定番でした。しかし、8月9日、10日の空席(東京→新大阪)を照会してみると、ひかりが先に売り切れていて、のぞみに空席が残っているのです。
　この二日間は例年でも珍しく、ビジネスきっぷが多客期による制限がかからないということもあります。よって、これだけでは断定はしかねます。ビジネスきっぷが使えるからだろう、と考えました。
　しかし衝撃的だったのは8月16日、17日の空席(新大阪→東京)を照会したときでした。この2日間はビジネスきっぷが使えず、のぞみへの集中が発生してもおかしくありません。しかし、やはりひかりが満席で、のぞみが空席ありなのです。

　このことが意味する事は何か。
　確実に言い切れる事は、やはりのぞみが利用者に受け入れられていないことを確実に指し示しているのです。そうでなければ、このような事態は発生しません。
　それも、GW・お盆・正月という3シーズンは例外的にのぞみが先に売り切れるという法則があったのにもかかわらず、今年のお盆はそれが完全に否定されてしまっているのです。こうなると、値段差で片付けられる問題ではありません。

***
　なぜここまでのぞみが嫌われるのか。私の思いつく限りその可能性を考えてみます。

可能性1：　のぞみとひかりの価格差が過大である。

　これは和寒様が提示された時間価値50〜80円という標準を真っ向から否定することになります。
　しかし、この数値は社会的な認知を受けた数値であり、これを否定することは研究者の開発した手法にケチをつけることにほかなりません。
　少なくとも、これが理由とは私は思いません。

可能性2：　のぞみの停車しない途中駅の利用が多い

　いわゆる静岡・岐阜羽島・米原などの利用が多く、これらの途中駅の利用者が指定席を押さえてしまうために混雑が悪化しているという可能性です。
　たしかに、一日に3本しか停車しない小田原停車のひかりが比較的席が埋まりやすいという例があるので否定はできません。さらに最近のひかりの乗車率の高さが、指定を押さえようという雰囲気を作ってさらに指定が埋まりやすくなっているという悪循環もありえます。東海道新幹線沿いは中核都市がずらりと並んでいて、沿線都市のインパクトは確かに大きいです。
　しかし、私はこの可能性にはやや否定的です。確かに途中駅の利用者が多いかもしれません。しかし、それだけでひかりが満席になるとは到底思えません。私は東海道新幹線の乗車経験がほとんどないですから断定はできませんが。
　あくまで可能性の一つというレベルでしょう。

可能性3：　回数券の知名度の問題

　新しい新幹線回数券20の存在があまり知られていないという可能性もあります。
　確かに、新幹線ビジネスきっぷの知名度は抜群です。新幹線の「ビジネスきっぷ」「指定席特急回数券」「自由席回数券」の知名度は青春18きっぷにすら劣らないと私は思います(あくまで個人的な感覚ですが)。
　のぞみ誘導策ともいえるエコノミーきっぷ廃止とビジネスきっぷの誕生の経緯は私は知りませんが、ビジネスきっぷが一応まだ廃止されていない以上、後継の回数券の知名度が低いというのは確かにありうる話です。
　しかし、お盆の時期まで「のぞみNO」の反応が出ている以上、これが原因とするのはあまりにも強引ですし、のぞみへのシフトが全くといっていいほど発生していない状況を鑑みれば、これを前面に押し出しての意見には賛成しかねます。
　この可能性についても、私はやはり否定的です。あくまで可能性のひとつというレベルでしょう。

可能性4：　ほぼ全ての会社においてビジネスきっぷが現物配給になっている

　だとすると、いちいち私が発言する必要は無いのですが・・・。
　しかし、お盆の時期でものぞみが敬遠され始めた理由も別に考える必要があります。

可能性5：　不効用を承知でひかりを利用している

　とも様の言葉を引用すると≪我々が交通行動を起こす場合には無意識に単価を考えてというのが基本≫であるとされています。私も基本的にこの考えに同意します。
　でも、新幹線という買い物は非常に高価です。仮に家族4人で帰省のために東京−大阪を移動すると計算すると、8回分使うことになり、970円の価格差でも7,760円です。2,350円ならば、18,800円となります。
　一枚あたりの値段では抵抗が無くとも、多くなるとこの値段差です。効用があるということが分かっていても、敢えて節約のためにひかりを選択するというのは十分にありえます。
　私はこの可能性が最も高いと考えます。

可能性6：　「のぞみ」が高いという間違った印象

　この常識を作ってしまったため、効用があるはずののぞみが高いという印象を極端に植え付けてしまったのではないでしょうか。
　少なくとも新幹線回数券20が発売されるまで、のぞみに安く乗る方法は株主優待券を使うというようなレアな方法ぐらいしかなく、「のぞみ」というブランドを醸成するのには役に立ちました。しかし、そのブランドには「高い」というイメージが植え付けられ、「速い」というイメージが霞んでしまっています。
　ましてやこの不況の時代、帰省であってもお金を無神経に使うという常識が崩れてきているという可能性がどこにあるでしょうか。
　一度ついてしまったイメージは、そう簡単に取れるものではありません。

　現在、昼特急や青春ドリームなど、多くの安価な選択肢を見れば、新幹線が高いというイメージが醸成され始めていると考えることもできます。特にのぞみは別格に高く、バスの強烈な価格競争の中で値段を維持するあり方は、利用者からそっぽを向かれてもおかしくないわけですが、供給の絶対値が定められていて、新幹線・航空とも普通の企業は新規参入ができないが故に許されているという異常事態です。
　利用者に嫌われる施策をとり続けたつけが、今こそ払われているような気がしてなりません。

Re:空席状況から感じられること
　投稿者---エル・アルコン氏(2003/07/29 23:17:25)　http://6408.teacup.com/narashinohara/bbs

　実はもっと気になる現象が起きているように見受けられます。
　最近サイバーステーションでチェックすると、昨年度は混雑が激しかった新大阪発朝の上りの埋まり具合が心持ち少ない、また、埋まるスピードが遅いように感じます。あくまで感覚的な話で具体的論証に耐えるものではないですが、ひどい時には2〜3日前でも満席の列車が出て来ていたのに、今は前日の段階では案外と空席が見受けられます。
　もちろん当日は埋まるのですが、「のぞみ○、ひかり×」の傾向には変わりが無いのです。

***
　さて、新幹線回数券ですが、神戸の金券屋では『今までより安く「のぞみ」に乗れますよ』というセールストークで「新幹線回数券20」をお客に勧めているという報告を聞いています。その意味で「のぞみ」利用に絞った売り込みしかないとはいえ、絶大な知名度を持つ「ビジネスきっぷ」に対し、「新幹線回数券」が知られるようになるのもそう遅くないかもしれません。
　ただ、「ビジネスきっぷ」との差違を見て、支持するかどうかは未知数ですが。

Re:空席状況から感じられること
　投稿者---THE-Q氏(2003/07/30 10:24:05)

　この問題に対してJRが無策であるなら、何か言うこともあるでしょう。
　しかし、JRは既に自由席設置とのぞみ指定席料金値下げを発表してるのですから、まずはその結果を見極めてみては?

現状認識からの推測もまた貴重なデータ
　投稿者---551planning(2003/07/30 11:00:23)

　THE-Q様、はじめまして。
　確かに新ダイヤ自体が始動しているわけでもありませんし、回数券自体の切替もまだかかる(既存発売済みのものは期限内有効、新回数券買替時にのみ残券無手数料払戻)でしょうから、やっぱり「蓋を開けてみないとなんとも」なところはありますでしょうが、現在のデータからの読み取りによる推測もある意味貴重ですし(恥ずかしながら当方にはそうした視点がなかった…)、当然JR-C・-Wもそれに近い分析はしていることでしょう。

　当方としては皆様が懸念される航空へのシフト顕著化は、既に指摘されていますが現状でも羽田処理能力に頼らない機種ベースでのキャパシティ改善余地の存在はあれど、さて…という感覚が未だにあります。所詮東阪間以遠の話であり、JR-Cとしては痛し痒しといったところかもしれませんが、ことは-Wに深刻に現れてくる事のほうが気に掛かるところです。これは既に議論されているところですので御参考までに。

「のぞみ」シフトを検証する　015.html

2007.01.28 Update
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