【検証：】BBSにおいて、当方の想定をはるかに上回る議論がなされている東京茂原線。当方自身、東京湾アクアラインバス“空白域”への路線展開がどのようになるか注目してきたわけですが、文字通り倍々ゲームの感があった内房沿線と比べ、需要動向は3ヶ月を経てなお鈍いと云わざるを得ないかと。まさに“笛吹けど踊らず”なのか？　論点整理を兼ねて、対茂原(駅)を軸とした私見からの私論をば。

【検証：】道路板過去ログ2013ー茂原発着高速バスの方向性　続・茂原発着高速バスの方向性
551planningリポート2013/07－拓く！ちば圏央道高速バス－“中房総の玄関口”市原鶴舞バスターミナルWatching

【04/27(土)　茂原・大網→東京駅最終運行便】

圏央道開通当日朝の茂原駅。開通自体は午後のため、高速バスについては翌日からとなるが、その意味でも狙ってみたのは東京白子線唯一の茂原系統であった06:50発の京成便。土曜日ゆえ“貸切”も辞さなかったのだが、バス停に向かうとなんと10人以上の行列が！　察しの良い方ならお見通しだろうが、実は07:00丁度の羽田横浜線を待つ人々。GW前半３連休初日ともあって各人荷物の多いこと。
そんな中現れた京成便に乗車したのは当方のみ。運転手氏が東京駅行である旨を何度と繰り返したこともあって、行列からはこんな便もあったのかという視線を感じるが、明日からはいよいよ新幹線アクセスや通勤にも使える路線に生まれ変わるわけで、立看宣伝が奏効してくれることを期待するばかり－と思っていたものだが。

間際に駆け込んできた人も羽田行とのことで、当方のみにて出発。羽田横浜線待ち客は15人を超えていたが、さすが開業してから干支を巡っただけあるなと。片やこちらは2009/06開業で翌年に行1便のみに減便…圏央道ありきだったにせよ「よく生きながらえてきたなぁ」と。実は道中、運転手氏としばしハナシが盛り上がったのだが、いろいろと曰く付きだったらしく。
茂原→大網間は外房線駅だけフォロー、R128を北上も本納駅手前からは旧道へ進み永田駅前を通り、ビィートラ系が通るみずほ台エリアはスルーで大網駅に入るも乗車なく、時間調整を利用して京成便としてはこの日が最後となるのでパチリ。運転手氏も意図が判った様子。『ここから乗ってこないと…』と言っていた季美の森エリアだったが東一丁目で壮年女性が御主人に見送られて乗車、都内で所用だろうか。
みきの湯前でも乗車なく、山田ICから千葉東金道路入り。京葉道路穴川渋滞が懸念されたが拍子抜けするほど順調。その点運転手氏がキープレフト＆80km/h定速運行で、脇をびゅんびゅんとバスにも抜かれ…にもかかわらず結果的には八重洲に5分早着は御見事、なのか？。

【07/11(木)　茂原→東京駅朝2便】

上記便試乗時点から、平日朝の便に乗り比べてみたいなと思っていたのだがなかなか機会に恵まれず…っと、成田2TBへのセブンーイレブン入店チェックの帰りに思いついて立ち寄った次第。そういえば上記便の際には船橋新京成バス深夜急行から成空交深夜急行新松戸系統便に乗り継いで成田初電に乗ったのだっだ。ともに飛び道具を使っており、酔狂が過ぎているなぁ。
ウラ話は置いといて、千葉05:55発上総一ノ宮行に乗車。すっかり房総ローカルの顔となった209系の10連で、ボックス席でマッタリと…大網到着前に、外房線の東京方面直通始発となるわかしお2号とすれ違ったが255系9連と輸送力を見せつけるが乗り具合までは判らなかった。土気以上にホームの行列ができあがっていた大網では出発直後に京葉快速と離合、追って総武快速も続くが、ともに大網が着席の分かれ目といったところか。こちらも大網から立客もという乗り具合、通勤通学が半々と行った感じで、永田・本納・新茂原でも乗車が続いた。

茂原には06:35着、ダッシュで階段を駆け下りる人は、直ぐ様上りホームへと。06:40発の京葉通快・:52の総武快速狙いの“折返組”、快速は大網まで通過なので途中3駅からの千葉以遠通勤の一端が垣間見える。なお、土気駅ではホームにも大網までの折返乗車時には大網までの乗車券・定期券が必要との案内が掲出されていたが、茂原駅ではこの日チェック等はしていなかった様子。まあこの辺りは性善説にならざるを得ないかな。
上りホーム実見は混んでいるので遠慮して駅頭からしばし伺っていると、やはりホームには大勢の人。その大半は京葉通快に乗車、残る2割程が総武快速に乗り込んでいった。

となるといよいよ気になるのはこちらの乗り具合だが…やはり10人ほど行列ができたものの、やってきた小湊便に乗り込んだのは当方とラフな格好の男性のみ。夏休み直前の平日ということで行列も羽田からの出張や横浜方面への用務客と見えたが、数百人オーダーといっても過言ではない先程の快速2列車からの移転組がほんの少しでもと思っていただけに…。
茂原方面から見て、赤い案内看板が設置されていた長南駐車場では1人いるも羽田横浜待ち。ところで茂原駅～長南駐車場間は10分見当となっているが気持ち厳しいかなとも。切り良く5分単位としたいのだろうが、15分にすると待ちが発生するかも知らず、さりとて特に空港行を考えると数分待たされるのは精神衛生上あまりよろしくない気がする。
圏央道はガラガラも結局市原鶴舞BTにも5分弱の延着。ここで女性3人が乗車しなんとか様になったかな。羽田横浜行は6人が待っており、足せば20人近くとなるだろうか。ちょうど市原鶴舞IC内のY字交差点で京急便と離合したが、やはりあちらも5分以上遅れていることになる。

さてここから気になるのは渋滞状況だったが圏央道はなおガラガラ、横浜駅07:00発の茂原行小湊便とは木更津JCT手前で気持ち早めの離合となったが、羽田通過便にしてはゼロではなかったかなと。あっという間にアクアラインから湾岸線へ進行、大井連絡路から羽田線に入ったところで詰まったがこれは織り込み済み。ノロノロなのをいいことに旧塗装も登場した東京モノレールをパチパチやっているうちに浜崎橋JCTを通過。なんだかんだでオンタイムかな…と思っていたら、最後に落とし穴が待っていた。京橋出路が本線近くまで伸びる詰まりよう。鍛冶橋通りとの信号制御的にどうしても一度で捌ける台数が限られてしまう上にバスが多いこと、通勤時間帯ということで横断歩道を渡る歩行者も多数でドライバー泣かせな感じであった。
結局、定刻から15分延となる08:40過ぎに八重洲3番到着。当方はちょうど東京ビッグサイトに所用があったので東雲車庫まで乗り通したが、こちらにも20分弱の遅れとなった。それにしても東雲車庫に止まるバスのバリエーションが増えたこと－。

東京茂原線より渋滞ネタのほうがボリュームが大きくなってしまったのは御容赦頂くとして、その後も折りに触れ週末の渋滞状況を見るにつけ、上り線で4㎞程度から長くて15㎞以上の渋滞が夕方以降発生していますね。市原鶴舞BT実見においても京急便運転手氏からアクア通過3時間半宣言が出て、ゴルフ帰りのグループがタクシーで上総牛久に出て…というシチュエーションを目の当たりにしましたが、こと空港連絡にあっては定時性がポイントとなるわけで、利用者各位にあっては要注意となりましょうし、事業者側からの積極的なアナウンスにも期待したいところです。
渋滞ついでで云えば、京葉道路穴川渋滞もタイガイなもの。木更津成田便MiniRepoでも圏央道迂回を体験することとなりましたが、千葉東金道路への影響も自ずと大きくなります。CFB運転手氏の“テクニック”でも如何ともし難い状況を考えれば、東京茂原線の議論で出てきた白子車庫方面延伸は1つの解になりそうな気がします。現状東京白子線では行き戻りとなるサンライズ九十九里を始終とすればルートもシンプルですし、別議論となりましょうが、白子～茂原間については路線バスと統合する手もあろうかと。また、五井線の延伸としての東金発着羽田系統を圏央道茂原駅経由に変えるテもあるかなと。この場合経路としてはR126を進んだほうがいいのかもしれませんが、千葉東金道路の渋滞リスクと五井駅行き戻りの時間との両天秤になりつつ、大網駅からの千葉中央バス/東空交路線との兼ね合いもちと出てくるやもしれませんが。

【検証：】空港板過去ログ2013/07ー[MiniRepo]君津・木更津・市原～成田空港間高速バスの厳しい現実

おっと、ここで改めて【検証：】にて議論になった東京茂原線の論点整理をしてみたく－ざっくりとこんなトコロかと。

• ルート(延伸・経路変更)
• ダイヤ(運行本数・共同運行体制)
• P＆Rほか
• 地勢的分析

◆ルート(延伸・経路変更)

白子延伸については先に触れましたが、大規模団地ということで緑ヶ丘リゾーン経由は？という点については、位置関係的に茂原駅から西方、まさに圏央道茂原長南IC～茂原北IC間の中程に位置しており、東京茂原線の経路であるR409からは1.5km程北側に離れる感じに。そもそも経由してどれだけの利用が拾えるかという観点では少々疑問符が付くものと。
また、一宮から大原、勝浦方面はとの指摘もありましたが、高速バス未達の大原についてはいすみ鉄道との観光回遊性なども考慮できそうですが、こちらは指摘のあったように茂原長南IC直結で整備される長生グリーンライン(茂原・一宮・大原道路)待ちということになるのかと。ただし通勤需要という観点からすると、わかしお2号が上総一ノ宮ではなく茂原始発であるという点に尽きるのかなと思われます。

千葉県住宅供給公社－茂原緑ヶ丘リゾーン　茂原市－長生グリーンラインについて

ところで、はや路線存廃論も－などともされていますが、個人的には別リポートでまとめたように市原鶴舞BTや長南駐車場からの需要可能性を感じている分、長い目で見る必要もと思っています。喫緊なのはダイヤテコ入れでしょう。加えて手っ取り早い“延命措置”は袖ケ浦BT経由化と考えます。その場合、個人的には品川発着化が望ましいと考えるのですが、現状発着のない東京駅路線は新たな魅力としてアピールできるやも？その意味では本路線が小湊主体である点がまさに活きてくるものと考えますが、それについてはダイヤの項で詳しく。
なおMOP木更津経由化ですが、日中便ならあるかもしれません。ただし、あまり経路バリエーションを増やすのもどうかと。経路的に茂原方面からだと金田ICから行き戻りになるルート取りもちと気になります。ここは袖ケ浦BTに絞るとともに、双方向の区間乗車対応によってMOPシャトルバス乗継(できれば乗継券等で追加負担なし)でカバーできるかなと考えますが。

◆ダイヤ(運行本数・共同運行体制)

さて、東京茂原線が小湊主体である点が活きるという話－既にお気付きの方も多いでしょうが、これまでアクアライン路線は、小湊が主に羽田横浜を擁する京急と、日東が東京八重洲を擁する京成とタッグを組んで棲み分けてきた経緯があります。袖ケ浦BT成功に触発された木更津金田BT整備がその関係性を際立たせたわけですが、東京白子線から東京茂原線に至る小湊×京成タッグに加え、市原鶴舞BT整備による東京勝浦線への小湊進出など、その関係性は複雑化。交通系ICカード対応に日東だけが対応できていないのも、京成小湊とのトリオ路線が増えてくる中でネックになりつつあるのかなとも感じます。
東京茂原線開設にあたり、京成は1便だけ担当するとともに東京白子線をCFBに移管しました。MDBや東京シャトルなど京成本体での負荷が強まっていることからもさもありなんと感じますが、京成としても路線成立可能性を危惧しつつ、成功時の担保的に通勤需要が期待できるであろう東京駅19時台発便に配分されたのかなとも勘ぐるのですが…その実まではさすがにアレですが、増えこそせずとも減ることもないのかなとも思ったり。
その意味では先程の袖ケ浦BT経由ではなく木更津金田BT経由に組み込むほうが手っ取り早いのかもしれませんが、それはそれで八重洲のりば問題も出てくる点、個人的には小湊が腹を括るべきではないかなと感じています。1社単独となって、八重洲のりばを使わせてもらえればそれでよし、ダメなら品川に変えるというのでどうかなと。既に多くの方が指摘されていますが、こと対茂原において鉄道との競合を考えるに、座席定員制がウリといっても定時性に難があるのはリスキー。その点品川ならばある程度時間が読めますし、東海道新幹線接続アピールもできようかと。

現行ダイヤについては、東京発最終便の繰り下げは是非にとなりましょうか。鉄路だと23時前がラストなので、30分繰り下げて八重洲23:15発→茂原00:40着くらいでしょうかね。個人的には実乗した茂原06:55発も06:40発として京葉通快と遜色ないアピールができればななんて。いっそ大網駅06:10発でもとの京成便の逆コースで永田本納新茂原をカバーしてやるのも一策かもしれません。

◆P＆Rほか

長南駐車場を小湊が自前で整備した点は積極的に評価してあげたいものの、長生グリーンラインとの関係性からすると暫定的な位置付けになるのかもとも睨みます。茂原方面からも便を考えると、緑ヶ丘リゾーンを意識して上茂原辺りのロードサイド店と組めればとも。
なお別リポートで触れましたが、個人的には木更津東IC至近でのBT整備はどうかなとも夢想をば…広域で見ればもはや飽和状態にある袖ケ浦BTの補完的な位置づけにもなりそう。ただ周辺は日東交通エリアでもあるので、アクシー号やカピーナ号等も含めた大きな括りで捉える必要があるものと考えます。

論点整理をしたつもりが、最後はちと雑駁になってしまいましたが、せっかくの新路線をここまで掘り下げてみるというのもなかなかない展開かなと。確かにそれだけ期待の裏返しな部分もありますし、ひいてはJR外房線や地域路線バスへの波及効果もつい意識してしまうわけですが、あえて地勢的分析についてはまた日を改めて…とさせて頂きたく。先ずは実のある議論展開の一助となれば幸いです。

昨日、今日の書き込みは携帯からでいまざっくり全体をPCから見たら茂原のネタでこちらの全盛期を思わせる投稿件数に圧倒されました。
こちらで管理人様が遠まわしにエンドレスでつづくいい加減茂原の話はやめようと遠まわしに呼びかけられていたのにこちらもついつい投稿してしまいすみませんでした。
しかし、相変わらず管理人様の取材、行動力にこちらに来て圧倒されました。

茂原と言えば東京まで格安の1500円。青堀からより100円安く、バス関東にいたっては安全への投資がかさみという名目で、上総湊が1700円から1800円に値上げされたばかり。
内房から見ると安すぎてとても採算ラインにのる運賃設定とは思えません。
アクア800円直後は木更津市議会で通行料が安くなったから事業者もコストが減った分運賃値下げを！といった意見が大多数でしたが土日の渋滞で明らかに運行コストがあがっているでないかと私はおもいます。

今年から川﨑線の正月の大師行き臨時バスがなくなりました。木更津‐横浜線の利用者は見た目年々減っています。
元から関内へ通勤してそうな客層は少ないとおもわれましたが磯子区や金沢区のシーサイドライン沿線事業所への通勤はここまで高速が安くなると木更津からはマイカー通勤と言う選択肢しか考えられなくなっています。
茂原‐羽田、横浜は羽田空港利用者が圧倒的ですが館山‐羽田、横浜に関しては館山が田舎過ぎて空港利用のビジネスマンなどほとんどおらずいまの羽田通過便がほぼ半数というのも妥当です。

さて、マスコミではアベノミクスが騒がれていますがこれによる影響を実を持って感じているのが最近の空港環八‐浜崎橋の日中の断続渋滞の頻発です。
震災後いままでかつてのような浜崎橋の激しい渋滞は影を潜めていましたが景気回復であきらかに首都高速を通る自動車が増加しており、湾岸線神奈川区間開通前にラジオで耳にした浜崎橋から羽田を過ぎて断続的に浜川崎までという交通情報をひさしぶりに耳にしました。
これが今後も続くようだと木更津、袖ヶ浦からは目的地が上野でも品川行きにのることで自己防衛できますが、君津、館山から八潮PAのような降車場所が必要な気もしてきます。

こんばんは。浜崎橋の渋滞については、数度の乗車でいくつかの迂回ルートを経験したことがあります。

辰巳→呉服橋のルート(京成)、豊洲退出で晴海・月島経由のルート(日東)、羽田空港での渋滞の場合は1号線経由で空港内→環八入口(小湊)、大井南で入らず357号で環八入口(日東)の各ルートで迂回を経験したことがあります。一方で先日に、長南から茂原東京に乗車した際は、長南営業所が参入したばかりということもあって不慣れなのもありますが、鶴舞を出発時点で交通情報に都内の渋滞が表示されているにもかかわらず、また環八出口で同じ東京・東雲行きの京成バスが退出していくにも関わらずそのまま進行し、まんまと渋滞に巻き込まれ、羽田付近の渋滞、浜崎橋の渋滞のダブルパンチで2時間遅れの到着になったのでした。その時は事故渋滞でしたが、最近は浜崎橋の渋滞が多いですね。

免許に申請のないルートをあまり開拓するのはまずいのですが、今後はゲートブリッジも迂回経路になりえるでしょうか。空港中央で退出→ゲートブリッジ→新木場で再び搭乗→呉服橋という経路も今後はありですね。リムジンは申請している可能性がありますが。

こんばんは。マイタウンダイレクトの減便で、運用減になることで余剰車が出ることが予想されますが、このことが茂原の京成担当増便につながってくれればと願うばかりです。

ある路線は81往復でていますが、それを考えると茂原規模の都市で6往復じゃ少なすぎると思います。

茂原は、羽田・横浜でそれなりに成功していますから、それを考えると何とかなりそうな気がしますが。今まで千葉や船橋を通っていくルートが主流だったわけですから、アクア直結は大きいです。

こんばんは。マイタウンダイレクトの減便で、運用減になることで余剰車が出ることが予想されますが、このことが茂原の京成担当増便につながってくれればと願うばかりです。

残念ながら、減便になる『千葉市ベイエリア』線は新習志野の担当の為、車両が移籍しない限り、無理でしょうね。それよりも、逼迫している東京シャトルに増発を回すべきですね。