1998年のたまプラーザ線(京急・川鶴臨港・東急)の成功に端を発するとされる羽田空港連絡バスの充実。2001年もその傾向は続き、神奈川・千葉県内への中距離路線のほか、北関東・山梨への長距離路線も拡充され、新規に9路線が誕生した。当【検証：】リポートでも中心にお伝えしてきたことでもありここで改めて詳述はしないが、直行性や運行の柔軟性など、従来の鉄道アクセスの穴を埋めるアクセス手段としてその重要性はさらに増してきているといっていい。

中でも目を見張るのは東京西部・神奈川東部地域への路線網の充実だ。新横浜・たまプラーザ・新百合ヶ丘・町田・相模大野・調布・多摩センター・聖蹟桜ヶ丘・立川…。ここ3年内に次々と新路線が開設された。いっぽう、対埼玉県内路線は昨年開業した大宮地区線1路線のみの状況が続いていたが、2001年も終わろうかという12月に相次いで2路線が開業した。
今回のリポートでは、社の組み合わせや思惑に見所がある対埼玉県内2路線＝新越谷線(京急・東武)と所沢線(東空交・西武バス)の速報と、それまで新宿および立川のみだった対JR中央線沿線への「ネットワーク完成」といっても過言ではない吉祥寺線と国分寺線の動向を探ってみた。

試乗日は年末の3連休となった初日の12/22(土)。クリスマスケーキ販売と年末の募金の掛け声が交錯する15時過ぎの新越谷駅前は多くの人出で賑わっていた。東武伊勢崎線とJR武蔵野線の交差駅である同駅には3ヶ所の駅前ターミナルがあるが、そのうちバス路線が発着しているのは、両駅正面となるメインの東口と東武口のみになる西口。双方とも東武バスが入るほか、東口には松伏方面へ向かうジャパンタローズの路線が入っている。たまたま見かけた東埼玉テクノポリス行きの真紅のクルマには大勢の乗客が乗車していた。
で、肝心の羽田行きは西口発。JR駅方面からは特段の案内を見なかったので、武蔵野線方面の旅客はターゲットにない？ことはないだろうが、正直分かりづらい。それでも案内が行き届いているのか、発車10分前には、法事帰り？の団体客含め10人以上の列になった。
ところで年末ということでか多くの人出…と書いたが、西口ロータリーにはひっきりなしにキス＆ライド…出迎え・見送りの車が入ってくる。当然「青空駐車組」もいて、発車5分前にようやくやってきた東武車も肩身狭そうに車体を揺すらせて乗り場にやってきた。
さて、これは何度も指摘しているが、そろそろ運賃支払時にバスカード使用を解禁してもいいのではないか？と思う。というのも、東武車の運賃箱は札の投入口が別になっているいわゆる高速バスタイプだったのだが、1,300円という中途半端な運賃、運転手が操作に不慣れなせいもあってかもどかしいほどに乗車が進まない…結局発車が2分ほど遅れてしまった。むろんそれでバスカード解禁を言うのは早計なのかもしれないし、クルマ自体がもっと早めに入線していれば、ということもあろうが、途中乗降所を持つ同路線だけにスマートな運賃授受方式を検討してもらいたいところ。

17人を乗せたバスは東武線を潜って県道49号足立越谷線を南へ。であれば新越谷駅東口に入るのが良いのでは？県道に入ってしばらくして空港14:20発便がほぼ定時で離合、5～6人の乗りというところか。
それはさておき、草加市内の渋滞に嵌って駅近くの住吉町バス停には20分近い遅れ。ここで2人が乗車した。近くに市管理の駐車場もあり、やろうと思えばP＆Rも夢ではなさそうだけれど、場所としては中途半端な乗り場だ…ところで、空港発午前4便と空港行き午後の3便は草加駅東口に寄らない。これは渋滞対策なのか？
草加駅入り口交差点を左折してしばらく、今度は県道115号越谷八潮線を下る。八幡中学校入口バス停は乗車なし。パンフでは八潮市役所最寄とされているが、1キロ以上離れていて適切といえるかどうか…。ようやく高速道の高架が見えてきて、首都高八潮南ランプから三郷線へ…案の定堀切JCTを先頭に渋滞中。つくばからの東京行き関鉄便と抜きつ差しつつ、ノロノロと進む。しかも堀切を過ぎて中央環状線に入ってもノロノロは続く…かつしかハープ橋を過ぎていきなり流れ始めるから不思議なものだ。

結局羽田空港着は20分遅れ。最大30分近くの遅れとなっていたことを考えれば取り返したともいえるが、裏を返せばある程度の遅延…特に首都高三郷～中央環状線という現状最大のネックを通るだけに、それは織り込み済みということなのだろう。といっても利用者は飛行機の時間があるわけで…ダッシュで降りてゆく人が多かったのは空港連絡バスという本来的意義をどう考えているかを改めて考えさせられるものでもあった。

すっかり暗くなった冬至の夕刻・羽田空港。出発ロビー・到着ロビーとも多くの人がニシヘヒガシヘ…。ガレリアの中では土産物の売り子の声が威勢良く響いている。いっぽう暖かい建物の外、到着ロビー前のバス乗り場は寒風が吹きすさぶ季節となったが、ひっきりなしにバスが出入りする各乗り場に各方面へ向かう乗客の列が伸びている。
さて今回の所沢行きは、朝空港行き・夜空港発にはっきり分けられた路線。朝は40分おきに4便、夜は18時以降毎時35分発4便と覚えやすいのがいい。ただし羽田空港到着ロビーの乗り場は今年新設された1番乗り場…ターミナル中央部にそれぞれ配された乗り場の両外にタクシー乗り場があってその先となるのだから、特にANA系およびSKY利用者からは延々歩かされる場所にある。しかもチケット売り場までも遠いとあって、チケットを持たずに乗り場へきて、係員に買うように指示されてまた戻る、という光景も多く目にした。しかも1番乗り場は東京駅行き(東空交・京急)が発着、こちらは京急主導の路線のためか直接運賃箱へ入れるシステムとややこしい。そろそろ会社別ではなく、方向別に改めるときに来ているのではなかろうか。また、どうせ座席定員制というのなら、本数が少ない路線は座席番号も指定制にすれば発車時間のずいぶん前から並ぶ必要なくロビーで待てるのでは？とも思う。

発車5分前にバスが入線、寒風に冷え切った身体を早く温めようと23名が乗車、程なく定刻発車した。
この日は連休初日、さらに東名での事故渋滞を引きずったため首都高が非常に混雑していて、そのときも都心環状線の両方向が8～11キロの混みようと表示されており先が思いやられる。大井料金所でまずノロノロ、連絡線を経て1号羽田線に入ってしばし、案の定天王洲あたりから詰まり出し、1時間かかっても5号線との分岐である竹橋JCTに辿り着けないというありさま。乗客も織り込み済みという感じで寝入る人が多く見受けられる。
その竹橋JCTでは横を京急車が走り抜けた…路線と時間を勘案するに、まさか羽田19:00発の大宮行き？ただ、この日は高速でのルート取りがことごとく外れたのも事実…例えば竹橋JCTでは右側車線にいたのだが、先の合流を考えると入り込みがある分右側車線が混むのは必定…京急車がそうであったように、左側車線である程度進んで車列に突っ込むという走り方がマナーに即するものかを論じるのは置いておくとしても、それで5分10分は軽く変わってしまうものなのかもしれない。

池袋を過ぎるあたりまでノロノロが続いたあと、流れ始めてあっというまに美女木JCT。外環道も東行きが川口を先頭に事故渋滞中とのことだが、こちらはスムーズ。和光手前で3車線になり、なお気持ち良い走り。関越道に入り新座料金所では新潟・長野県側とはいえ「ユキ　チェーン規制 」の文字も…。まわりにもスキー場へ向かう車があるのかもしれないな、と思っているとこちらは所沢ICで降りる。
市街地まで意外と離れている感じを覚えつつ、運転手から遅延のお詫び放送が入ってJR東所沢駅、3名が下車。さらにしばし走ってネオンが多くなってくると所沢駅もまもなく…結局、40分近い遅延となって東口西武本社前に到着と相成ったのだった。所沢駅東口はミニショップがうまく集められたスペースに改修されており、ドトールとプロントが居並ぶという不思議な光景も…もっとも、バスを降りた人々の多くが駅構内へまっすぐと向かっていったのでアリマシタ。

2001年最後の金曜日、薄暗くなり始めた吉祥寺駅には多くの人出。空港行きバスは中央線のガード下という場所から出発するが、時間も時間なので…と「貸切」かとも予想していたが、16:20には先客が1人。結局出発時には6人となった。中途半端な時間なだけに、乗っている気がする。
羽田行きが入線前に成田からの京成便が到着。20人近くが降り、トランクからはハングル文字のダンボール箱が沢山出てきた。アジア路線の到着時間に重なった14:30発だ。所要2時間は、新宿間でN'EXで来て乗換えることを考えると、なかなか速いと思う。
改めて羽田行きは小田急便。小田急バスは新百合ヶ丘線に次ぐ羽田路線で、グループでも4路線が羽田入りしており(江ノ電の大船藤沢線・立川バスの立川線)、翼をイメージしたカラーもお馴染みになった。貸切車からの転用なのか、団体名差しに吉祥寺ー羽田空港線の紙プレートが入っているのが面白い。乗車してしばし、高速バス用の紙幣対応運賃箱が「シヘイツマリ」と表示…地上案内係員と運転手がいじるも直らず、携帯で営業所に指示を仰ぎ、立ち寄ることになった。当方も幾度となく高速バスに乗っているが初めての体験、ノッケから嫌な予感…？

定時出発、やおら北口ロータリーで転回して南を目指す。井の頭通りに出てしばし、小田急バス吉祥寺営業所前でいったん停車、係員が運賃箱を直して再び出発、大事無くてよかった。
井の頭通りは4車線ながら路駐が多く、さらに大型車がバンバン走っていて対向に苦労する。なんとか環八までたどり着き、井の頭線高井戸駅を潜れば首都高4号線の高架が見えてきた…と、手前の情報案内板には「新宿→霞ヶ関　事故渋滞7km　霞ヶ関まで70分」との表示が！といってもどうしようもなく首都高に乗る。まだまだここまで影響はないようで、新宿の高層ビル群の夜景を遠景に快調に飛ばす。
永福の料金所で「渋滞はどう？」と運転手が係員のおばちゃんに尋ねるも、「事故あったの？まだ情報来てない」との返答。運転手ためらわず、そのまま永福ランプを駆け下り、甲州街道へ…そのまま甲州街道を新宿方面に入っても埒があかなかろう、さては環七かと思っていると、運転手氏は営業所に再び携帯連絡…「永福で降りちゃった。状況はどう？…3号線は混んでる？」と、運転手氏は三軒茶屋から首都高復帰を考えていたようだが、指示はそのまま環七で行け、というものらしい。「大森のあたりで詰まらない？…大丈夫かな、まあ行ってみる」と相成った。

こうして図らずも環七を進むことになったが、交通量は多すぎるものの程々に流れていてストレスは感じない。ただ、車内に一言でもあったほうが良かったと思うのだが…それはさておき、若林踏切で引っかかったものの、3号線高架はそのまままっすぐ潜り抜け、40分弱で環七を走破したのは意外や意外であった。
てっきりR357まで行くかと思いきや、間違ったのか何故か横羽線に入る。平和島ランプでは回数券を提示、「(ここの区間は)大型600円で良いよ」と係員に言われるも、「いいのいいの。都心が渋滞で環七廻ってきたから」と大判振る舞い。といっても現金で払うわけにも行かないのだろう。
空港西ランプで降り、整備場、天空橋駅から環八に入る。普段見慣れない空港ターミナルの遠景は輝いていて美しかった…9/11の台風で冠水した滑走路下のトンネルを抜け、所要時間内に見事到着。下車客からは「お見事」の声も運転手に掛けられていた。まさにとっさの判断の勝利でありました。

一足早い帰省・行楽組が目に付く羽田空港。到着ロビーでは単身赴任のオトーさんもかなり見受けられる。到着ロビーの制限区域から出る目の前の柱に東モノ/京急と連絡バスの時刻表が新たに設置された。正直言って見易いものではないが、時刻を簡単に調べられるようになったのは大きいだろう。ただし、連絡バスまでの時間がないとそのまま乗り場に向かう人が増えるかも…東空交系リムジンの場合はチケット購入ないし回数券等の事前用意が必須なので御注意の程。
今回の府中・国分寺線は、空港行は早朝、空港発は夜に集中する形、特に夜便は従前の調布線の延長というスタイルとなっている。京王バスが絡む聖蹟桜ヶ丘・多摩センター線と調布線は人気路線に成長しており、今回の延長運行を受け調布線は増発、多摩センター線もこの日は臨時便運行となっていた。5番乗り場は新宿方面も発車するため、おのおの乗車待ちの列の長くなる路線とあって、並ぶところが路線別に指定されていた。
国分寺線夜の初便は19:25発、5分前にやってきたのは東空交車。総勢18人と今日は少なめだったが、下車地指向はどちらが多いのだろうか？

年末年始の嗜好なのか？案内放送で琴の音が流れたのは驚いた。先程の吉祥寺線が迂回(というか短絡)したこともあって、都心環状線の状況が気になったが、浜崎橋と高樹町で若干詰まっている由。絶えず指令所からの無線指示が入っており、GPSを活用した運行システム導入の威力を感じる。乗ったクルマも羽田線芝浦出口手前で落下物と思しきブルーシートを巻き込みそうになったが、運転手氏巧みに避けると、すぐ指令所に通報、指令所も全車に注意情報として流していた。
案の定浜崎橋で詰まると、都心環状線はノロノロ。しかし谷町JCTを過ぎると流れ始めた。4号線に入り、赤坂・新宿と鮮やかな夜景の中を走ってゆく。笹塚で横に超特急飯田行信南交通便がしばし併走。6割くらいの乗りか、4時間近くの長旅になるため、乗客もおのおのリラックスする体勢を取ろうか、という感じに見てとれた。バスも先を急ぐぞ、というかのように永福手前でずいぶんと先行していった。
1時間弱で調布ICを降りて調布駅へ。降りるは降りるは、ここで14人が下車し、残り4人と寂しくなってしまった。まだまだ宣伝が行き届いていないのか？

何はともあれ、ここから甲州街道を西進する。調布飛行場南寄りにある東京スタジアム前を通過、「東京オリンピックマラソン折返地点」という看板も。府中駅手前には50キロ競歩の折返地点看板もあった。その府中駅では3名が下車、路線バスの前面には「府中・国分寺線開業」との旗広告も出されており、宣伝に努めているが、ついに残りは当方のみになってしまった…。京王電鉄バスもラッピング車が増えたが、「新宿－府中　特急・準特急10分間隔22分！」と電車の広告も。
けやき並木の道を抜け、遠くに丸井の赤い文字が見えてくるとまもなく国分寺。調布駅に＋30分、料金が同じならば使い手があるかもしれないと、一人きりの車内で感じたのだった。

昨年に次ぐ新設ラッシュに沸いた羽田空港連絡バス。ついに関東圏を越え、甲府線も開設された。また既設路線でも増便のほか、停留所増設・延伸が活発に行われている。
2002年はバス事業の規制緩和元年。参入退出規制撤廃によって既存事業者にとっては経営環境がさらに厳しくなる中、収益性の高い高速バス路線の伸長は今後もトレンドの中心になってゆくと思われる。同時多発テロ後の国際線需要の低迷で成田路線がいったん落ち着きを見せ、東京空港交通では低需要路線の休止にも踏み切っている中で、羽田路線の重要性は社の存亡を賭けるといっても過言ではなくなってくるのかもしれない。

個人的に2002年の新規路線を占ってみると、たとえば東武東上線(川越)や常磐線(松戸・柏)といった未開発地は魅力的だ。新横浜線や新越谷線など、W杯対応の動きも見所にひとつになるかも。さらには観光地とのセット、南房総や伊豆、富士方面なども検討の余地はあるか。リムジンバス＝大型ハイデッカーである必要はどこにもないのである。ニッチは思わぬところに隠されてるのかもしれない。