茨城県南部の中心都市、土浦市。霞ヶ浦に面し、古くから水陸交通の要衝として発展してきたこの街に、高速道路顔負け？の「高架道路」があることを御存知でしょうか…その名は「土浦ニューウェイ」。かのつくば科学万博にあわせ、1985年に完成した全長3キロほどの自動車専用道路(二輪・大貨を除く　料金無料)です。
　その存在こそ知ってはいましたが、たまたま今夏に【検証：】常連様有志で訪れる機会を得、しかもその際の実見でかなり興味をそそられた…すなわち、都市内交通にとってのヒントが多く隠されているのではないかと思い、個人的に再訪もしてきました。現在いろいろと調べてはいるのですが、 とりあえず実見の報告をもって、改めて皆様といろいろ考えて行ければと思っておりますので、先ずは御笑覧の程…。

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　土浦の市街地図を見ると、駅東口から北側に弧を描いてJR常磐線を越え、北西方向に千束町・田中町と進み桜川にかかる学園大橋に至る道が確認できると思います。地図によっては二重の線で描かれているものもあると思いますが、ここが「土浦ニューウェイ」です。地元では土浦高架橋・土浦高架道路とも呼ばれているそうで。

http://map.yahoo.co.jp/pl?nl=36.4.40.450＆el=140.11.38.888＆la=1＆fi=1＆sc=4

　何はともあれ、通ってみましょうか。では、土浦駅から進んでいきましょう。左の写真がJR土浦駅西口。「ウイング」という駅ビル(B1〜5F)のほか、ペデストリアンデッキで結ばれている写真右手には「ウララ」という再開発ビル群、写真背面には丸井土浦店など、商業集積地域です。ペデの後方はバスターミナルになっており、関東鉄道とJRバス関東が路線を延ばしています。

　…で、ニューウェイはこの反対側、土浦駅東口の北側が起点となります。駅コンコースを進むと貨物ヤードを通り越して東口のロータリーに至ります。土浦港が至近なためか駅コンコース階段下には観光案内所もあります。ただ駅前はビジネスホテルの建物などが目立つほかは、西口ほどの活気は見られません。『乗換なしで東京駅(新幹線)へ』というアピール看板がどんと建てられている手前から路線バスも発着しますが本数は然程ありません。むしろ、自家用車で乗り付ける姿が良く見られると云っていいでしょうか。北側を見やるとペデの先に市営駐車場の建物が眼に飛び込んできますが、その横からするっと延びる道が…ここがニューウェイへのスロープになります。ニューウェイはれっきとした自動車専用道路、ここからは車で進みましょう。

　「土浦高架橋」「土浦ニューウェイ」の名碑が埋め込まれたスロープ入口から、片側1車線で40キロ制限の道を上ってゆくとすぐに左カーブで常磐線を跨ぎます。左手に空地が見えたと思うと、背の低い建物に視界を遮られますが、これは「ザ・モール505」というショッピングモール。緩やかな右カーブが終わる手前の左手には2000年6月で閉鎖された土浦東武ホテルの建物が。その奥には1999年1月で歴史に幕を下ろした地元老舗百貨店・小網屋ビル跡が見えます。
　この付近では道路幅が一旦広がり、バス停施設が見受けられます。後述しますがニューウェイ内には川口町・桜町4丁目・田中町の3ヶ所のバス停設備があり、追い越し禁止区間でもあることから一般車同士での退避も実質的に可能になっています。この川口町バス停の先で左にカーブを切ると両側にビルが建ち並ぶ中をしばらく進み、視界が開けたところの桜町4丁目バス停を右にカーブ、この先直線が続き、そのほぼ真ん中のところで田中町のバス停施設、市街地の先左手奥に緑の丘陵部が見えたところで左にカーブしてスロープを下ると下道と合流しつつ学園大橋を渡って、R6土浦バイパスとの交点を潜る…というルートです。逆向きに走ると、駅前にウララビルがランドマークのように右手前方に見えるという構図になりましょうか。それにしても「土浦駅東口」と書かれていてもいちげんさんには通らない案内標識ですね…乗ってしまえば最後、JRを跨ぐ先まで降りられないのですから。

(左上)　土浦駅東口端部　入口側面にはトップ写真の名碑が埋め込まれている　　(右上)日に数本ながら路線バスが走ると車幅ぎりぎり！

(左下)蔦の絡む居客　下道は交差点渋滞も高架道路は渋滞知らず…というか？　　(右下)学園大橋端部　「東口」直行を示しているが…

　ちなみに道路はこの先、県道24号(土浦境線・土浦学園通り)としてつくば学園都市から県東部の境町に至っていますが、土浦市街・水戸方面からのR6から学園都市市街に至る最短ルートとして交通量も多く、4車線のゆったりとした道が続いています。信号機も然程なく、ストレスなく学園都市手前まで進む事ができます。ただし実質的にこのルートしかないという事も事実です。
　実は、ニューウェイはつくば万博会場輸送の一環として土浦駅とのシャトルバス経路としての建設が急がれたのですが、その裏には将来的な「新交通システム」への昇華が見込まれていたという話があります。「新交通システム」の具体的モードについては特段言及がありませんが、AGTないしはGWBのようなものだったのでしょうか…なお、今年7月に公表された土浦市都市計画マスタープラン全体構想素案にも、県道24号に添う形での「新交通システムの導入の促進」が明記されています。

常陽新聞 連載　市制60周年 土浦の胎動　「常磐新線」が市勢発展の柱 http://www.joyo-net.com/rensai/…
茨城新聞　つくば発首都圏新時代 TX開業前夜　空洞化懸念　打開策模索する土浦 http://www.ibaraki-np.co.jp/…

土浦市都市計画マスタープラン全体構想素案　第一編　全体構想(市全体の都市づくり)(PDF38枚目 他)
http://www.city.tsuchiura.ibaraki.jp/town/plan/image/sb_03.pdf

R6バイパスを越え、学園都市市街地まで右左折なしで到達　交通量は多い

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　さて、ニューウェイを実際に見て当方が特に関心を抱いたのは3つのバス停という存在。「新交通システム」云々をさておき、市街地での需要を見込んでこのような施設を造ったことに対する関心と、その構造そのものに都市内交通のヒントとなる注目すべき点を見出したと云うと大袈裟かもしれませんが、素人ながらいっちょまえに「納得」してしまったという事がありまして…。

川口町バス停 　土浦駅西口から徒歩5分、駅前通り(R125)とニューウェイの交点付近に位置。先述通りバス停の横には小網屋跡(右下写真の右手、白と黒、軒に赤線のビル)や土浦東武ホテル跡(同写真中央上のクリーム色のビル)などがある、かつての土浦の商業中心というべき場所です。 　3層式になっており、手前のザ・モール505と一体整備が行われていて地上部は遊歩道となっているほか、2階コンコースからモール2階が直結しています。地上から階段のほかESも連絡(計3台設置)していますが、ESは出入り口がベニヤで塞がれて使われていない模様です。

桜町4丁目バス停 　桜町4丁目は県道24号線との交点、駅西口からは約700mといったところに位置。ニューウェイが右カーブするところにつくば方面の、その先学園大橋寄りの直線区間に駅東口方面のバス停がそれぞれ独立してありました。 　ココの見どころは、なぜわざわさカーブにバス停を造ったのかというところ、位置的に市街中心、夜の飲食店が集まる場所からもちょっと離れた場所になり、現状を見る限り他の停留所のように直線区間に対面しての整備も苦ではなさそう、強いて云えば右カーブの膨らみを利用して、ということなのでしょうが。バス停への取付階段もカーブ側は半螺旋状になっていますが、交差点端部に合わせた処理が巧妙かと。直線側はくの字型、少々高度は感じるが上るに苦のない斜度と感じられ、余計に見た目・スペース処理のシンプルさを感じました。
なお、ここから先の県道24号は片側2車線があるものの車線幅にゆとりがなく駐車車輌の影響をもろに受ける形となるため、R354と交わる千束町交差点までが交通量と比して「構造的な渋滞ポイント」である事を感じました。特にこの桜町4丁目から土浦駅西口に進む車は右進時に信号待ちを喰らうことが多く、かつそのメインが下道を行く路線バスであるということも特筆しておきましょうか…故につくば方面から土浦駅のクルマ利用はニューウェイ経由が重宝されているとか。

田中町バス停 　田中町は駅西口から約1.5キロほどというところ、ファーストフード店やホームセンター、リカーショップや大型古書店が集積していますが、クルマで乗りつけるいわゆる郊外型店舗ということで、町を歩く人の姿は然程目立ちません。 　バス停構造は歩道橋を兼ねたかのコンコースを持つタイプ、機能的ですが、つい蔦の絡む橋脚の細さを心配してみたり…？なお、下道の関鉄バス停とは位置がズレます(下道では田中町1丁目・同2丁目に)が、JRBKとは同じというのもオモシロいところですね。

　この3バス停、ほぼ均等な距離に配されていて、市街地需要を担うべく期待されて造られたであろうと考えます。その最たる例が川口町バス停で、モールとの結節やES完備というところにそれを見出します。完成当時は市街中心であり、それなりに賑わったのではないかとも推察はしますが…では現状どうなのかというと、「高架道経由」のバス路線こそ、水戸行TMライナー2往復や成田空港行きエアポートライナーNatt's9往復、大阪行夜行バスよかっぺ号などが通過しますが、3停留所で乗降扱いをする路線は1系統・つくばテクノパーク大穂線の平日4往復、休日2往復のみとなっており、一方で下道には直通便含めつくばとの路線バスがそこそこの頻度で行き交っている事を考えればもはや存在意義をも疑わしく思わざるを得ない気分になってきます…。

　こうした現状ゆえに、ということではないのですが、個人的にはこの高架バス停構造そのものに注目します。すなわち、このニューウェイという存在が今後の都市内交通を考える上で有用な事例となるものと考えられると思われます。
　前述の通り、構想されていた「新交通システム」がどのようなものであったのかは判然としませんが、高架構造(を流用する前提？)から少なくともAGTないしGWBであったと思われますが、AGTは1975年の沖縄海洋博の会場内移動機関「KRT」(ボーイング−神戸製鋼)で試行、81年に神戸ポートライナーで実用化、GWBは89年のアジア太平洋博(よかとピア)の会場内移動機関で西鉄が試行、01年に名古屋ガイドウェイバス(ゆとりーとライン)で実用化という時間的経過を考えると、つくば万博のシャトルバス経路として急造されたにしてはなかなか練られていることがお判り頂けようかと。

日本初！ガイドウェイバス開業　〜バス先進地・名古屋の交通斜め乗り記〜　021.html

　上の写真はそのゆとりーとラインのものですが、中量輸送システムの新形態として鳴り物入りで登場したものの、今だ開業間もないとはいえ会社の業績などから、特に「駅舎」と呼ぶほうが適切かと思われるようなその過大と思しき構造物に、巷間ではGWBの評価が低く見られているようなところもありますが(実際当方も少なからずそう思っている面があったりする)、実はAGTとGWBの親和性をも示すもの、すなわち名古屋では将来的なAGTへの昇華を見越しての整備によるものといえましょう。
　であるならば、AGTへの昇華を前提としなければ、GWBはより安価での整備が可能になってくるのではなかろうか…ということになります。土浦ニューウェイの整備費がどれだけかかっているかは今後の調査に譲るとして、少なくとも3パターンでの停留所整備も活きてくる？というものではないでしょうか。

　また、国交省で昨年から検討されている「小型車専用道路」の可能性の一座標となろうかとも思われます。小型車専用道路は乗用車や小型トラックなど車両重量が3トン以下のクルマ限定とし、その分道幅や高さ制限を詰める事で導入区間のフレシキブル性向上や短期間・低コストでの整備が可能となり、渋滞多発地域への集中的整備による道路交通の円滑化を図ろうとするもので、今年度中に試験的整備が始まる見通しになっています。
　ニューウェイでは主に橋脚を除き片側2車線道路での導入が図られていますが、一部区間(川口町−桜町4丁目付近)では片側1車線区間への導入もなされています。橋脚は見た目にも細く、路線バスが走る事もあり耐震性への疑問が残りますが、規格として、あるいは曲線が多用されたデザインは普通に見ても良くできたものだと思われるだけに、何かしらの参考になろうと思いますが…。

小型車専用道路の基準案について　http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha02/06/060501_.html

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　この文を纏めるにあたり、とりあえずネットでいろいろと調べては見たのですが、意外と引っ掛からない…。それだけ知られていない存在なのかも知れません。
　今回当方は特にGWBへの可能性を中心に言及しましたが、都市内高架道路整備による交通流動への影響可能性についても検討の余地は多々あるものと考えます。その意味でも今後継続的に調査したいと考えておりますが、皆様も是非一度御覧になられて、その可能性及び土浦が直面する現実と向き合われる事をオススメしたいところです。特に市街地活性化という問題については土浦に留まらない全国的な地域問題提起を秘めているような気がしてなりませんし…。

2005.06.03 Update
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