【検証：近未来交通地図】特別リポートNo.039 メガライナー投入に見るJRバス関東の戦略とは？ (2002/12/08) 下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。 当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。

　早朝の東京駅八重洲口ハイウェイバス乗り場。待ちわびた50名ほどに延びた列の見据えるその先に、「そんなもの容易く飲み込んでしまうぞ！」と云わんばかりの威圧的な、さりとて流麗な姿が現れた…。

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　12/8、JRバス関東(JRBK)が放つ「最終兵器」、15mダブルデッカー84人乗り昼行高速バス車両「メガライナー」が東京駅−つくばセンター線に投入された。JRBKが日本上陸させてから2年以上を経てようやくのデビューは、関係者にとって感慨ひとしおだろう。
　当方が実車を見たのは一昨年秋のJRBK東京支社のサンクスフェア。ナンバー未交付のため公道自力走行不可ながらも、見るものを圧倒する迫力があった。DD自体は「東名ライナー」や「ドリーム号」を中心に広く見られていたので新鮮味こそなけれども、とにかく長い！という一言に尽きた気がする。長さという意味では京成電鉄幕張新都心路線に充当されている、あるいはやはりつくば万博の印象が強い連接車(18m)のほうに軍配は上がるものの、単体としての存在感はDDという車高含め印象深いものであった。
　同車は翌年のフェアでも展示されたが、その頃になると「まだ走れないのか」という思いがしていた。今年も展示されたそうだが、そこでようやくナンバー交付と今冬までの営業運行開始がアナウンスされていたので、まさに待ちに待った、というところなのである。

▼　到着の前に販売開始となった記念グッズが前景気を煽る

待ちわびた50名ほどに延びた列の見据えるその先に…　▲

　6時過ぎに当方が着いたときには乗り場には早くも20人ほどの列ができていた。6:30発のつくば行が入線する前にはその列は倍に伸びていたろうか。バスがついているのに進まない列に、「今のに乗る方は乗っちゃってください」と御同輩から自然と声が掛かるのがいい。メガライナー本日運行開始の旨の放送も適宜入れられており、「じゃあ待とうか」という声も。
　JRBKのサイトで事前に告知されていた通り、6:30からは出店での運行開始記念各種グッズの発売が開始、列からバラバラと別の列へと移動が始まった。Tシャツから携帯ストラップからスケールモデル、チョロQと種類も豊富で、こちらの列には戦果を携えて戻ってくる人々、その数は50人前後となっていた。
　メガライナーと同じネオプランのDD車も混じる各地からの夜行便が眠たげな乗客を降ろした後、6:50頃本日の主役が静々と入線。あちこちでフラッシュが焚かれる。側面1F窓下の「全長15m走行注意」のステッカーが誇らしげだ。車外観察もそこそこに順次乗車開始、入り口手前で記念にとパンフレットと缶ジュース、それに件の携帯ストラップが配られた。買ったのに…という声が聞こえそう？
　階段をよじ登って2Fへ。2Fも階段近辺は楽に立てるが前方後方ともすぐスロープになっていて自然と前屈みになる。当然前から埋まっており、当方は車体の前1/3ほどの位置に座った。こう云ってしまうと詮無いが、座ってみれば高さこそあれどDD。従来車とさして、ということになる。外が夜明け前の薄暮ということもあるが座席、通路ともにモノトーンで照明も抑えられており、まあ路線バスでないからのハイバックシートではあるがゆえに、暗い、窮屈感こそないけれど座ると「すぽっと納まった」感、という印象が強い。

▼　2F車内。前方は2F空間のうち2/3程度なので長さがお判りになろうかと。

その長さゆえに『お江戸日本橋』を堂々と渡ることに　▲

　運転手の案内放送の後に出発。車体両側からフラッシュを感じる。呉服橋通りに出るととりあえず直進、永代橋通りに入って日本橋交差点を左折、堂々とその巨体がお江戸日本橋を渡った。すぐに左折し、呉服橋ランプから首都高へ…その間テープでの案内放送も流れたが、特認のため運行ルートが決められていること、ゆえに渋滞時であっても迂回路がないので御了承の程、またそうした際には適宜運休等の措置が取られる旨強調されていた。こちらはこちらで、やっぱり京橋ランプは無理だよな…でも駒形も結構タイトじゃないかななどと余計な心配をしてあげたり。
　朝の箱崎はさすがに空いており、両国JCTでもたつくもあとは順調。流れに乗ってではあるがさして飛ばしもしないという、一面慎重で好ましいながらちと物足りない…(殴)速度で進む。小菅の車線変更も難なくクリア。こと塀が高く感じる三郷線でもDDであるがゆえストレスは感じない…と右方にライバル・つくばエクスプレス(TX)の高架工事現場が。

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　1987年に開業しはや15年の歴史を数える東京駅−つくばセンター線は、日に90往復を数える昼行高速バスでも指折りの高頻度路線。その歴史とともに歩んできたJRBKはもちろん、相方の関東鉄道にとってみればまさしく大黒柱といっていい路線ではなかろうか。
　そして最後の大型鉄道幹線とも評されるTX。バブル膨れし華やかしきときは最高速度160km/hだの快速用DD車投入だのと云われていたものを、近頃発表になった車両はというと良くも悪くもE231チック、最高速度も130km/hとトーンダウン、なにせ企業存亡を争うことになると総武流山電鉄が関連用地売却をゴネていたせいで開業年次の更なる遅れも予想される状況にあるとはいえ、東京(秋葉原)−つくばを結ぶそのポテンシャルは確実にバスを飲み込むものと思われている。
　その中でのメガライナー投入。これは何を意味するのであろうか…。

▼　八潮あたりから右手に工事中のTX高架橋が寄り添う

常磐道三郷料金所　ETCレーンも増えてきた　▲

　外環道を見やり、武蔵野線を潜ると常磐道三郷料金所。ETC関門のあるレーンを慎重に過ぎてもしばし低速走行…何かあったのかと思いかけたところで再加速をはじめた。柏付近の掘割区間から抜けてしばし、利根川を越える手前からTXの高架が右手に寄り添う。守谷SAは見下ろされる感じにもなっている。
　首都高に入ってしばしのときから外気温差でか窓が曇り始め、あちこちでハンカチやタオルで拭く人続出…でもこうするとまた曇りやすかったりするんですよね。そんな状況にも何とか慣れはじめたかという頃に桜土浦ICから一般道へ。今度は無事そこそこのスピードで関門通過。並木大橋からの停留所も同じで、実際一部で降車扱いをしたが、そこはDDとあって停車時間が緩慢に感じるのは致し方なかろう。

　結局つくばセンターに到着したのは5分ほど遅れの8:10。すぐさま即席の写真撮影会と相成ったのだった…。当方も御多分に漏れずながら、未熟な腕でパチリパチリとやるものの、寒さに負けてバスセンターの建物へ。ここには関鉄の案内所とJR-E(JRBKではない)の支店が入っているがまだどちらも開いていない。あいだの空間が待合室然となっているが、需要主力の東京行きが10分間隔というのもあってか、「メガライナー組」がたむろしている。
　時刻表とにらめっこしてみたが羽田行きは入れ違いに出たばかりで目ぼしい行き先もなく、結局メガライナーで戻ることに。それにしても近いはずの成田が羽田(\1,800)よりも高い(\2,520)というのは…。
　どうせならと、まだ30分以上もあるにも関わらず早くもできつつある列に並ぶこととした。当方が呼び水となったわけでもないだろうが、列がすっと伸びた。従来車の東京行きバスが入線しても列に戸惑う利用者に「お先にどうぞ」と自然と声が掛かるのは東京駅と同じだ。
　1本前のバスが入線する頃には、列がかなり伸びた。と、ワゴン車がやってきて、女性係員が列の人に何か配り始めた…土浦支店からのプレゼント、メガライナーを模ったティッシュ箱を頂くことに。吉松線(吸盤フック)、江戸川台線(粘着シール)とJRBKは記念品が大好きなようだが、これは一番実用的…ただしこれから東京に向かう人にとっては嵩張る代物だったようで、東京駅降車時に荷棚にぽんと置いていく人も。

　そんなこんなで、1時間弱の眠りから醒めた巨体が近づいてきて、列に並んだ一般客から改めて「大きい」という声が上がる。こんどは前方ドアから乗車、帰りは1Fでも…と思っていたのだが先の方が真っ先に占めたので、なればと2F最前列に落ち着くことと相成った。蛇足ながら、1Fに占めた先客は初便でもほぼ1番乗り、2F最前席にお座りでした。客観的にみれば当方も大差なかろうとはいえ、感嘆と云うか、なんとも…御苦労様でゴザイマス。
　最前席の座り心地…当方幅広の体ながら、収まる感じの座席は既に体験済みで居心地悪いということはなし。一方で足の置き場もそれなりに広いものの、若干落ち着きが悪くなる気も?座面と足の設置面がほぼ並行というか、おしりの痛くない体育座りというか、多少足が浮くような感じとでもしておこうか。

　見事に84席満席となって9:10出発。案内放送で車両紹介がなされるとあちこちでひとしきり会話が交わされる。可哀想なのは途中停留所で待つ人々。でっかい車が来て「満席です」と断られるのは…。
　再び桜土浦ICから常磐道入り。こんどはETCレーンを使わなかったが、料金所の天井が迫力よく迫るのもDD車の醍醐味か。片側3車線でガラガラ、のびのび快走…といいたいところ、下り便では感じなかった路面状況での振動を感じる。電車のボギー車よろしくの4軸車体、最前席は前輪から結構前に位置することも影響しているのだろうか(ちなみに下り便では前輪からちょい後ろ辺りの部分に乗車)…ただし、悪酔いするような激しい揺れ、ノイズが発生するような揺れというわけでなかったことを付記しておく。ちょい気になるかな程度ではなかろうか。
　こんどは左手に守谷SAとTX高架橋を見やりつつ、ふたたび利根川を渡る。程なく柏の掘割区間。ほとんど左側車線走行に終始したこともあってか掘割部の天井が被さるのもDD車ならではのビューになる。車内は静かなもの、やはり朝とあって目を閉じた人が過半の様子。

▼　桜土浦ICから常磐道へ　ETCレーンは通らず

利根川手前、TXの鉄橋がすらっと伸びている　▲

　江戸川を渡ってしばし、三郷料金所も今度は普通に通過。外環道との一大JCTを越えると首都高入り、情報板では箱崎でなく両国付近が赤ランプとなっているが…。左手に沿ってきたTXはこの八潮辺りで一旦地下に消えることとなるが、開業の暁に電車から見るこの6号三郷線の画はどのようになるのだろうか。
　小菅・堀切も難なくパス。と、「この先両国付近で渋滞になっております。この車は迂回運転ができませんので御了承下さい」との旨運転手より案内放送。なお御存知かと思うが、常磐道高速バスの多くが平日上野駅経由となるも、土日は東京駅直通…しかしながら小菅・箱崎と渋滞多発ポイントがあることからヘタをすると首都高を向島ランプで降りる上野駅経由のほうが速かったのでは？となることもままあったり。なおこの秋、つくばからの帰り(土曜日)には箱崎の渋滞を避けて向島の手前の堤通で降りて江戸通りを南下、東武浅草駅を抜けてR6から東京駅に至ったこともあった…あ、東武さん、どうせならいわき線もそうすれば？(なぜか常磐道関連で唯一綾瀬駅経由)。
　結局浅草付近を越えて両国国技館が見えるかというところからのろのろに。ふと思うがまもなくC2中央環状王子線が開通し、B湾岸線から5号池袋線へ首都高ダイレクトで行けるようになるが、小菅や箱崎に与える影響はいかほどになるだろうか…確かに中央環状新宿線待ちというところはあるだろうが、東北道からの流れは変わろうし、一方で外環道にも影響があるかもしれない。MEXとJHの関係性、「拡大首都高速」下での環状線のあり方は…。おっと、こちらは道路板でどうぞ！

　そんなこんなで両国JCTを越えるとスムーズ。結局合流前の1車線絞りの是非ということになってしまうのだが、これまた7号小松川線〜京葉道路とC2が繋がっていないことも遠因では？千葉の道路も恵まれているようでネットワークとして見たときにどうなのか…というところで。
　で、呉服橋ランプの狭かろうところも難なくこなし、最後の難関である東京駅日本橋口ロータリー部の進入も警備員やJRBK社員のサポートを受けつつクリア。無事定刻から5分ほど早い10：25到着となった。
　「見晴らしは良いけど降りるのが大変ね」…こういうオバちゃんの声は侮れない。仰るとおり行きは半数ちょい越え程度の乗車だったこともあって、やはりというか満席での降車は時間を食った印象が強かった。階段部の狭さも高齢者でなくとも降りるのに時間をかけざるを得ない。乗車効率に反するかもしれないが、階段がもう1箇所あってもいいのでは？でなければ降車時対応の「2階出口」があってもと思ってさえしてしまった…。
　外に出ればこれまた撮影会状態。つくばセンターの交通広場での威風堂々の姿も良いが、ビルに囲まれた空間の中での存在感もなかなかのものと思ったが、さて如何であろうか。

▼　車内にも掲示されているメガライナーゆえの「制約」

東京駅日本橋口にて　都会の風景にも自然に溶け込む「存在感」　▲

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　低コスト高効率性、環境対応、バリアフリー。JRBKがパンフレットでアピールするメガライナーはいいことづくめだ。実車を体験して、その思いは改めて強く伝わってきた。「居住性」をさほど落とさずに従来車の2倍の人員を運べるそのポテンシャルは計り知れない可能性を秘めているといってもいいだろう。
　…良い表現に聞こえるかもしれないが、実はその実力はまだまだ未知数というか評価し難いというところにある。いまだ1台しかないところ、利用集中時間とずれる東京発着の3往復のダイヤもまだ試行的要素を感じさせる。強烈なインパクトを与えるならば、思い切ってつくば発着の混雑時投入をすべきではなかろうか。つまるところ、それが「できない理由」がメガライナーの弱点に他ならない。その巨体ゆえの経路指定特認であることがバスの柔軟性のみならず、車内居住性にも関わってくる。見晴らしに目が行きがちだが、結局1時間ちょいだからこそ許容できる閉塞空間なのである。TX後に鹿島線や水戸線転用も考慮してでは？という声も聞こえてくるが、少なくとも当方の実乗後感では少々厳しさを感じずにはいられなかった。

　JRBKは来年中に4台体制にすることを表明していることから、早晩「混雑時対応」がクローズアップされることになるものと考える。現に運行開始当日の午後の便で、後続便に追い抜かされていたという話を聞いた。10分間隔での運行において、呉服橋ランプまでぐるっと1周する、あるいは6号向島線で適度な「逃げ」が打てない弊害が初日にはや出ているのだ。
　ただこのことは何もJRBKばかりの努力目標というわけではない。15mは確かに長いが、現にトラックではない長さというわけではないのだから、運行に対する関係当局の柔軟な判断もまた大いに期待したいところである。

　居住性という意味では、今回のJRBKの「選択」には別の側面も見え隠れするといえまいか…まさに「TX後」を睨んだ先手を打ったという評価性を考えてみたい。
　常磐道〜6号線の不確実性は広く知られているにもかかわらず、首都圏における中距離高速バス網のさきがけとして発展してきた常磐道高速バス。水戸以北系統の隆盛の側面にはJR-E常磐線の、特に運賃面での硬直性は否定できない。一方でつくば以南系統では常磐線との微妙な距離ゆえの産物と見ることができる。
　その中でのTXの存在はまさに脅威ではなかろうか。秋葉原発着という負い目があるにせよ、大量定時輸送のインパクトは容易に窺い知れるところと考える。しかし、その一方でTXは開業までのあまりにも時間が掛かりすぎている。JRでなく3セク会社としての整備は、宅鉄法下の特殊性という考慮を入れても昨今のNT新線鉄道の状況を見るにその価値を下げるものと思われる。さらにマイカル絡みの投資失敗という話も記憶に新しい。

　その環境下にあって、運賃およびダイヤには大いに関心の集まるところではないだろうか。つくば線の片道1,250円という値段と比してどうなるのか、一方で高速バスでは(法定ゆえに)約束される着席性という観点からも、件の新車から伺えるのは…。

　こう考えてくるとTX開業の暁、東京駅とつくばセンターを直結するニーズの変容はもしかしたら…と思えなくもない。その中でのメガライナーの投入、運行効率性と着席性、インパクトでは「選択副次的存在」において十分に対抗しうる存在と映る。
　さらに今回、12/18から守谷系統の岩井線の一部が猿島町役場まで延伸されるなど、JRBK＝関鉄グループの高速バスネットワークは成長を続けている。各停留所でのパーク＆バスライド対応も「TXまでのつなぎ役」という視点ではないことを暗に伺わせるとも取れなくはないか。

　メガライナーの登場、それは高速バスという交通機関的性格の変化を促すものとなる期待感を感じさせるものであった。

JRバス関東 http://www.jrbuskanto.co.jp/mn/ajtop.cfm

はや「敬遠」??
　投稿者---551planning(2003/01/06 21:52:50)

　昨年末の551planning納会(12/28)の折、プレプレ企画ということでメガライナーに再乗して参りました。
　乗車便は東京駅11:40発。11:30の先発便は8割ほどの乗り、次発がメガライナーと知っての待ち客もいらっしゃいましたが、乗ってみれば2Fで20人いない乗り。18列もあればさすがにスカスカ感です。発車後オジサンが飛び乗った時点ではつくば行きの列はなかったと記憶しています。
　東名ライナーに続いてのDD競演で発車、日本橋交差点左折時に車外注意放送が流れましたが、初日試乗時には聞いた記憶がなかったけど…高速までは遠いですが、乗っかればさすがに快調でした…しかし車内は相変わらずの結露ぶり。後席ほどに結露が少なかったのを知ってか、2Fでは後席利用が目立ちました。そういえば階段部後ろの天井高が前寄りよりも余裕ありということもあるかもしれません。
　桜土浦ICで、初日つくば発では使ってなかったETC専用レーン通過で使用確認。途中降車も普段の姿になったのでしょうか…結局やはりの10分近くの遅れでつくばセンター到着となりました。
　と、しばらくして関鉄便が到着、東京駅11:50と思われますが見事にほぼ満席でした…。このあと羽田行きのリムジン京急便(さすが年末ほぼ満席!)に飛び乗っての戻り道、2便ほど後続車を見ましたが、やはり8割以上の乗りでした。

…早計かもしれませんが「メガライナー敬遠」の可能性があり得るのかなと。でなければまさしくピンポイントで需要の谷に突っ込んできたJRBKの「戦略勝ち」??ということになるんでしょうか…。

Re:はや「敬遠」??
　投稿者---利根利根氏(2003/01/12 00:09:52)

　つくば号の混雑緩和のために導入されたメガライナー。前述でおっしゃった方もいらっしゃるようですが、早くも「敬遠」ムードは避けられない状態になっています。
　まず、第一の根拠として、つくば号利用者は公用(通勤通学含・研究機関・学会等)での使用が比較的多いことから、車両というのは全く意識していないのが現状です。メガライナーが来たらそれはそれで気づくのでしょうが・・。時間を重視している利用者が多いこと、それから乗降の面倒さも、拍車をかけているようです。やはり、メガライナーを使用しての運転の若干の遅れは必至ですし、まず、東京駅で人数分「強制乗車」させられる、積み込まれる身としては、2階のはじなんかに追いやられれば降りるのにも一苦労。別にわざわざそんなの乗らなくても、普通のでいいよ、といった感覚でしょうか。「敬遠」という言い方は多少オーバーになるでしょうが、一部の行楽者や趣味者を除き、一度乗った人からは「もう、いいよ」といった声があがっているようです。
　第二の根拠として、時間帯です。JRBK東京支社担当の時間帯ということで、従来の都心通勤時間帯とは逆の運用になっています。「朝から確実に続行を出さない」というのが目的なのかもしれませんが、あくまで乗車人数確保という点から言えば、朝夕通勤時間帯(方向)での投入というのもありなのではと思います。最も、乗降に時間がかかるためふさわしくないという意見もありますが・・
　つくばエキスプレスとの競合も将来的には控えていますし、話はそれますが、最後に「定期券」の発行を提案して、終わりにさせていただきます。

を！TX「東京駅」延伸へ？
　投稿者---551planning(2003/01/11 08:22:15)

　また自己レスですが。

　その中でのTXの存在はまさに脅威ではなかろうか。秋葉原発着という負い目があるにせよ、大量定時輸送のインパクトは容易に窺い知れるところと考える。

…と、まだまだ高速バスにも隙間あり？としたつくば線ですが、あらま逆転ホームランになりますか？

(01/11讀賣)http://www.yomiuri.co.jp/…
(01/11毎日)http://www.mainichi.co.jp/news/…

　そういえば1/10に東京外郭環状道路の東京都区間での大深度地下法適用による建設案が国交相よりぶち上げられたかと思ったら、こちらも適用による事業費圧縮(＝同区間の土地買収が不要)で建設が可能になったというもの。秋葉原から地下40mを進み、新丸ビルに至るそうですよ(毎日は丸ビル地下に接続と記載…丸ビルは昨年建て替えられたところ、新丸ビルはその北側部分の現在ではお古のほうで(ヤヤコシイ…)今後再開発予定。でも毎日記事では「新幹線や京葉線などへの乗換時間が…」とも書かれていて、なら丸ビル地下？もしや(ネタでよく出てくる桃源社→大田区役所地下の蒲蒲連絡線ばりに)空間が既に用意されていたと？)。

　あと、秋葉原開業も(延びのびの末ながら)予定より半年早まる05年秋になるとのこと。
　TXの東京延伸、いろいろ妄想が広がりそうですが、取り急ぎネタ出しまでに速報をば。

　昨日所用でつくばへ立ち寄ったのですが、偶然にメガライナーを見かけました。運行開始当日に試乗した思い入れのあるクルマではありますが、別の機会で10日ほど前にも乗っていたので、見かけたときにはまぁさほどの感慨はなかったのですが…。
　定員の半分に満たない乗客を下ろして所定の位置？でしばしの休憩…と、「なんだか白いなー」と思いまして。綺麗に塗装し直したのかなと思ってふと脳裏に過ぎったのが、たしかJRバス関東と関東鉄道が今年中に計4台にまで増やすと云っていたような…でも確証がなかったので外観を数枚パチリとやった次第です。

　というわけで恒例？の『2枚の写真』！

2002.12.08　運行開始初日のメガライナー

2003.08.01　同じくつくばセンター交通ターミナルで

　一見同じように見えますが、最大の相違点はナンバープレート。上は「足立230 あ 15-01」、下は「15-02」です！ネオプランマークの下の車号は「D750-00501」と「D750-03501」。ハイフンのあとが導入年を示しているようです(1号車は車検パスに丸2年を擁している)。
　細かく見てゆくと、側面のつばめマークや方向指示兼注意灯の位置が違っていたり、後部出入口上部にある小窓(ライト)が白熱灯からスポットライトに変更されていたりしました。乗車していないので内装までは判りませんが、枕カバーがグレーがかった青から白に、2F前面の保護棒の位置が高くなっているようにも見えます。

　ともあれ、TX開業も見えてきた中で、メガライナーの動向、当面は関鉄車のデビューなどから、まさに目が離せませんね…御粗末。

JRバス関東　全長15m長大バスの運行開始について　http://www.jrbuskanto.co.jp/news/history/20021208mega.html

　2/1、かの高速バス東京駅−つくばセンター線に関鉄版メガライナーが就役、3往復から10往復体制となりました。

関鉄　メガライナー運行開始　http://www.kantetsu.co.jp/bus/bus-new/megaliner/megaliner.html

　メガライナーはJRバス関東が02年12月に投入、以後3往復限定運行が続けられていました。当初リリースで「翌年には関鉄とともに4台体制化」とされ、昨夏にはJRBKで2両目の投入が確認されたほか、所謂「白いメガ」の存在が確認？されていました(JRBK車庫内に無デザイン車が停まっていたとか…)が、なるほど関鉄車は既存車デザインのスカイブルーラインが施されていますが、そのベースは既存者のグレーで無くホワイトと、写真で見る限りかなり明るめな(というか淡い・柔らかな)印象を受けます。

　ところで、3往復時代には微妙にラッシュ時間帯の設定が外されていましたが、10往復化によって利用客が集中する東京発夕方〜夜間便にも就くことになりました。ただし最混雑時は外されているのは運行経路の硬直性の考慮もあるのでしょうか。少なくとも3便以上の体制になるにも拘らず「車両整備のため、運休することがあります」との注記が相変わらず付されていることからもその思いを強くします。
　ともあれ、東京駅22：20発便あたりの状況が、メガライナーたる存在感、役割を示してくれることになれば、今後の増便にも弾みが就くものと考えますが、さて。

＃蛇足ながら、JRBKサイトではメガ増便がまだ反映されていません…「レディースドリーム京都号」はしっかり新着情報に書かれていますが。

これがメガライナーの活きる道？
　投稿者---551planning(2004/02/13 00:36:15)

　JRBKサイトでもようやく標記がなされたようですね。

　さて、メガライナーに直接関係するわけではないですが、興味深い記事が出ていますね。

TX開業へ対抗策(02/08朝日)http://mytown.asahi.com/…

　TX開業が視野に入ってきたことから、日本でも有数の高速バス路線であるつくばセンター線への影響を図るべく、JRBKが1月下旬の2日間に乗客アンケートを行ったそうで。その質問内容が面白いといいましょうか…。

　・つくばエクスプレス開業後も高速バスを利用するか
　・どのような割引乗車券があれば購入するか
　・座席の広い特別シート(特別シート料金300円)があれば利用するか
　・下りの深夜・早朝バス(料金2倍)を毎日運行した場合、利用する頻度、曜日、時間帯など

　記事では別途「便数削減はやむを得ない」(JRBK)「停留所の増設やルート変更など、小回りが利くことや機動性などバスならではの特色で利便性向上を図りながら対応したい」(関鉄)といった声も聞かれていますが、現時点ではまだまだ白紙の様子。その意味で、個人的には割引制度や深夜便よりも注目したのは“特別シート”提供というところです。どのようなものが想定されているのか、正直いまいち掴めないところがありますが、ある程度の輸送力を確保しつつ座席間隔を広げるとなると、一般高速車ではなかなか厳しいものがあろうかと…そこで登場となるのが脅威の一般車の倍の定員を誇るメガライナーが？と妄想してしまいました。
　イメージとしては居住性や眺望にやや難のある1Fをゆったりさせ、別途付加価値をつけるなりで300円を安く感じさせる方向かなぁと。10席程度の提供なら丁度良さそうな気もしますし。ただ夜行バスのミュージックサービスなどはメンテもそうですが著作権との絡みで？縮小傾向にありますし、フリードリンクというのも提供方法で迷うところです。うーん…と勝手に妄想してしまいました。

　メガライナーについては“転用先”話も良く出ていますが、水戸線だと乗車時間がちょいと気になりますし、半ば本命視される鹿島線でも鹿島市街の取り回しに難が無いか心配になります。その意味ではなかなかぴったりなところが実はつくばセンター線以外でそうないのかな？というこちらは凝り固まった意識にあるのですが、皆様はどう思われますか？

　関鉄版メガライナー就役による計4台10往復体制となってから半年を経ずして、この7/1につくばセンター線が再度ダイヤ改正となりました。TX開業がより現実味を帯びてきた中で、一度は改正日延期情報まで漏れ伝わってくるなどドタバタしていた面もありますが、つくば発早朝便や割増運賃による東京発深夜便「ミッドナイトつくば」の設定など意欲的な内容、なんといってもその深夜便を含め（平日の）東京発最終3便が総てメガライナー化されるなど、そのキャパをフルに活かす14往復化となったことが大いに注目されます。
　そこで早速、改正後はじめての金曜夜に東京駅八重洲口へと突撃して参りました…そういえばかつて高速バス宇都宮線試乗時に、そのときも金曜でしたが、最終便に乗り切れない乗客で混乱していたことをふと思い出しながら、さてどうなる事やらと期待？しつつ向かったのでした。

〔2001･夏･バスレポ2〕進展する栃木の高速バス事情　025.html

　メガライナー「ミッドナイトつくば号」を中心にこれ幸いと深夜バスの乗車風景を見分してまいりましたが、さすがに0時をまわると需要も少なくなるというのが今後の傾向となろうかと思います。とすると、突発需要対応を勘案してもメガである必要はないでしょうし、深夜需要と東京駅の地の利を考えると、どうせならと上野あたりでの乗車対応を考えてみるのも手かなとも思います。
　一方、守谷であったり、鹿嶋とまで云わずとも成田方面とか、京成系になりますが木更津方面とかの可能性も個人的には注目したい気がしました。

2005.01.10Update
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