【検証：近未来交通地図】特別リポートNo.028 【2001・夏〜秋・バスレポ3】 「都心部中距離直行バス」の理想と現実 (2001.08/18-10/27) 下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。 当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。

「どう？乗りは？」
「良くなかったですねぇ。こっち来たときは5人でしたし、道が混んでて大変でしたよ」
「大変だねぇ。どうせ来年は無ぇだろうね」

〜或る関係者の会話より

　【検証：】リポートをはじめてまもなく2年…タイトルを見るまでもなく、(羽田)空港アクセスを主軸にバスに関する報告を中心に纏めてきたわけであるが、当方が中でも注目してきたのが「都心部中距離高速バス」の動向である。来年に迫った乗合バス事業自由化(規制緩和)を目前に、既存会社が「既得権確保」のために進めている分野といえるが、吉松線に代表される対都心通勤対応型路線とともに、空港や、お台場・TDRなどの新拠点へのアクセス路線という方向性も、自由化以降の新規参入を含めた「近未来地図」が大いに気になるところ…と考えていた。

　しかしながら、そうオイシイ話がカンタンに転がっている、というわけでもなさそうである…最近のトピックをもとに「都心部中距離高速バス」の将来性を再検証してみたい。

物々しい警戒も致し方なしか…。

Open the door！　 　くるま。未来を「ひ・ら・く」 -The Automobiles bright Future.- 　21世紀初めての車の祭典、第35回東京モーターショー2001が10/24〜11/7に開催、2度目となった乗用車・二輪車部門展示、昨今の自動車業界を取り巻く世界的な再編環境とあいまって大いに注目を集めている。一般公開初日となった10/27には昨年とほぼ同じ11万人弱の入場者を数え、昨年の商用車部門の入場者数(17万人)を2日であっさり上回るというのだから恐れ入る…？ 　当方が海浜幕張に着いたのが13時前ということもあって会場へ向かう流れも一段落していたが、メインゾーンと北ホール部を結ぶ道路周辺は青空の下昼食を取る人々でごった返していた。 　そんななかを当方は係員付き添いのもと東から西へ…。幕張メッセのメインゾーンと北ホール間は公道が通っており、車を通行止めにして両ゾーンを一体として会場としているのだが、歩行者は「会場内」を係員付き添いのもとで「通行」することが可能になっていた。ということは、当方は「会場内」には足を踏み入れたものの、モーターショーを見学してはいない…。ではなぜのこのこと出かけたのか？

幕張メッセでも全ホール使用という最大級のコンベンション、それだけに会場アクセスも大きな関心事となる。主催者側も駐車場不足から自家用車での来場を遠慮する旨告知しており、JR京葉線海浜幕張駅から徒歩か、JR・京成幕張本郷駅から会場直行のシャトルバスの利用を薦めている。JR・京成ともに多くの臨時便を出して対処する「書き入れ時」、特にバスアクセスの主役である京成は、今回意欲的な路線を仕掛けてきたのである。「物好き」といわれればそれまでだが、今回の幕張行きはそれが主目的であった…。 　前回(2000年 商用車部門展示)は北ホールを使わなかったため、メインゾーンのエントランス部をバスターミナルとして使っていたが、そこが今回、件の「会場内」となってしまったがゆえ、北ホールの西隣の駐車場スペースを専用バスターミナルとして確保、メイン路線の幕張本郷駅とのシャトルバスには御自慢の18m級連節バスをつぎ込む上、テントを張って臨時の集約改札口を設け、運賃徴収の円滑化を図っているところ、さすがにイベント時対応がスムーズになってきたようだ。 　さらに会場発のみの便でJR津田沼駅行きが設定されているほか、今回初めての試みとして東京駅・横浜(YCAT)への会員バスを設定、この横浜行きが「お目当て」であった。 　実は東京駅行きの設定は初耳だったのだが、こちらは会場発のみ、しかも土休日のみ、15時以降の1時間ヘッド5本運行と評価に難しい便だった…。実際利用はどう出るのか。	専用バスターミナル完備！それにしても連節バスの輸送力には恐れ入る

　「本命」の横浜便は、早くから京成のサイトで宣伝されており、しかも20往復、最大15分ヘッド(横浜発土休日、8・9時台)という「本格運行」とあっては注目せざるを得ない。原則前日までに京成の自動車部営業課へ予約が必要も、問い合わせたところ「どちらもブースが出てますから来て頂いて席に余裕があれば乗車できます」とのことだった。臨時運行ゆえの「会員バス形態」による結果ながらも、なんとなく敷居が高いようにも思える…京急との共同運行ながら、京急サイトでは紹介されておらず、主催者公式パンフでも横浜便の告知はなし。まさにネットで見た人だけが知っている？ような隠れ路線になりはしないかと心配になる。

　当方は一応14:30発で予約していたが、バスターミナルのテントに出ていたブースで13:30発に変更してもらう。予約台帳をめくる手に、14:30発の予約者は当方だけであった…。1,500円を支払い、わざわざ作ったチケットを受け取り、発車5分前にテント奥の乗り場から出る旨伝えられる。担当者に東京便について尋ねると、「ネットには出してますが、土日の片道運行ですし…1ヶ月前くらいに決まったんですけどね」とどうにも歯切れが悪い。京葉線ともろかぶりの上、湾岸線の混雑を考えればほぼ倍額を出して(JR＝540円、バス=1,000円)乗る人も考えにくい…。どうせ走らせるなら新宿方面をと思ってしまう。
　5分おきくらいに連節バスが到着するたびに大勢の人が降りてくる。テントでは4つの「改札口」で対処、バスカード用の通路もあって至ってスムーズだった。それにしてもさすが連節バスとうなってしまう効率の良さである。平時もラッシュ時を中心に威力を発揮しているわけだが、先頃さらに増便ダイヤ改正も行われている。となると需要で言えばLRTかな…と思うが、イベントでの機動力という課題を考えさせられた…。

13時過ぎ、横浜からの京急便(11：50発？)が到着、10人ほどが降り立つ　　　交通量は多いが概ね流れている東関道〜湾岸線

順調にベイブリッジを渡れば先頃開通した湾岸線5期区間と分岐　　YCATでは14：30発京成便が待っていたが…利用者はゼロ

　話を戻すと、一方で横浜からの京急便が到着、こちらは10人ほどの降車があった。時間帯を考えればまずまずでは、とも思う。
　しばらくして13：30発横浜行き京急便が入線、当方含め3名が乗車した。運転手が一旦降りて一服していると、京成の現業部門のお偉いさんらしき人が近寄ってきて話しかけた。「京急さんも大変だネェ。何処行くやつ？」「横浜ですよ」「どう？乗りは？」「良くなかったですねぇ。こっち来たときは5人でしたし、道が混んでて大変でしたよ」…と話が盛り上がる。「大変だねぇ。どうせ来年は無ぇだろうね」と締めくくられて互いに苦笑、発車時間となった。

　定時に幕張本郷行きシャトルバスと同時発車、あちらは立ち客も出るほどだが、こちらは空調音が車内に響く…。湾岸習志野インターから東関道入り、反対側の車線を見るとインターで降りる車で渋滞中。全体では交通量が多いながらも流れており、まさに淡々と進む。
　湾岸線の葛西〜新木場間で若干詰まったものの東京港トンネルも順調で、30分ほどで羽田空港のビックアーチを見やってさらに南下を続けるが、感覚的にはなんとなく不思議な気がする…。
　首都高神奈川区間の境の湾岸川崎集約で若干詰まる。一番右寄りのレーンはETC専用となっているが、通る車がほとんどいない…。ETC割引も始まるがやはり 割高感のある車載器に手が出ないか。
　さらにまっすぐ伸びる道を突き進む。ベイブリッジを渡り終えれば、全通なった湾岸線と別れ、横浜中心部への大Ｕ字ルートを通ってみなとみらいへ…首都高を降り、サルティンバンコのテントを見れば終着も近い。
　結局ちょうど1時間弱でＹＣＡＴに到着、レーン後方ではひっそりと？14：30発の便であろう京成便が待機中…新車の方向幕には「幕張メッセ」とあり、今後への期待を伺わせるも、乗客はゼロだった。

　1時間のインターバルの後、再び湾岸線を北上する。今度のチョイスはこの8/1に開業した京急の定期路線＝横浜駅東口―お台場線。
　YCATと同じ建物内ながらも全くの向かいにある横浜駅東口BTからの発車となる。こちらからはアクアライン路線の木更津・五井線やTDR線、京急・神奈中の夜行バス路線が発車するターミナルにしてはベンチと自販機があるだけ、昼間でも薄暗い寂しいところなのが残念である。何故かYCATからは京成が運行する夜行バス和歌山線が発着しており、どうせなら高速バス路線はこちらからに統一すればサービスは格段に向上すると思うのだが…。

YCATと向かいの横浜駅東口BTから発車　　湾岸線神奈川区間のハイライト＝ベイブリッジから見た秋霞に包まれる横浜中心部　

湾岸線の難所・大井料金所でやはり詰まる　　ホテルのメインエントランスまで「直通」

　15：35発の木更津行きの列が長く伸びる中、やってきた東京ビックサイト行きのバスには当方含め4名乗車にとどまり、またしても寂しい道中となる。せめてもの救いは、ホテルでのディナーに行くという2人連れの中年女性が、「ダンナに時刻表貰ってきてもらったの。これなら便利よね〜」と声高に話していたことだろうか…。
　ちょうど幕張からの京急便と離合しつつ、みなとみらいから首都高入り。10名以上が乗っていたのにとりあえずホッとする。ベイブリッジからはガスのかかった横浜中心部が夕日に輝きつつある情景を眺めることができる。バスは快調に飛ばし、こちらも新設路線である町田からの成田空港行き神奈中便をあっさり抜かす。15名ほどが乗っていたろうか。ふと対向車線に目をやると、「横浜駅(東口)⇔お台場　片道800円」と窓上に書かれた京急便が走り去っていった…見た限り10名いない乗り。
　またもや羽田のビックアーチを横目に進む。空港北トンネルと抜けてしばし、1号横羽分岐線との合流部手前から詰まり出す。大井料金所を頭とした渋滞のポイント。先程の湾岸川崎集約よりも長いことはまった。

　東京港トンネルを潜ればもうお台場地区。13号地ランプを降りてすぐ左に曲がればフジテレビ前の交差点。土曜日夕方とあって若者を中心に賑わっている。フジテレビ前で1名が下車、次のホテルグランパシフィックメリディアンで女性連れが下車した。ホテルでは2Fのメインエントランスまで入る。玄関前では無料巡回バスや空港行き便を待つ人が結構見られた。蛇足ながらこのホテル、実は京急グループ…東空交が運行する羽田空港―台場地区ホテル―TCAT線はホテル日航なども経由するが、京急の台場地区高速バス路線(羽田・横浜線)が経由するのはグランパシフィックのみ、御注意を？
　残る当方はビックサイトまで乗り通すということで、東京テレポート駅は通過。イベントがなく閑散としたビックサイトに到着したのは、予定通りといっていい、横浜出発50分後だった。

　当方がニッチ市場として期待する「都心部中距離直行バス」。何も期待は首都圏だけではない。放射状路線ばかりで環状に結ぶ路線の少ない大阪府下にあっても注目したい路線展開が…3/20から運行を開始した京阪守口市駅とJR新大阪駅を結ぶ、その名も「新幹線シャトル守口号」。京阪沿線から新幹線利用を考えると京橋・大阪乗り継ぎか淀屋橋から御堂筋線に乗り換えるというV字型ルートを取らざるを得ず、この路線によって大幅な利便性向上が期待できると「思われた…」。

　当方が試乗したのはお盆明けの8/18早朝。駅前バスターミナルの反対側までぐるっと廻る必要があり、大荷物だと若干鬱陶しさを感じるかも知れない。乗り場でふと反対側を見ると、駅改札口の近くから関空行きのリムジンバスが出ており、こちらは盛況…。
　乗車したのは7：55発の便、20分前に白地に青とピンクの曲線が描かれた、西日本JRバスのスーパーハイデッカー車がやってきた。側面には「ひかりレールスター」のステッカーが貼られているところを見ると専用車だろうか…。運転手は「ちょっと用足ししてくるから待ってて…」と。待っているとぽつりぽつりと乗客がやってきて、総勢乗車したのは７名に。朝とは云え中途半端な時間であるがために少ないのだろうか。

　定刻に出発、京阪線のガードをくぐって細道を進みしばらくして左折、こんなところでR1を進むとは思わなかった。車内ではテレビを使った案内がなされているが、静止画で各方面への路線バスの宣伝が切り替わり流されていた。実は写真を見て頂くと分かるが、折角のハイデッカーの眺めも、前面に下ろされた日除け？で塞がれてしまっている。よってついついテレビを見るように仕向けられているのだっ!?(…大袈裟)もっとも、車内は所在なげに車窓に目をやるか、携帯電話と睨めっこという感じであったが。
　発車時に「本日は渋滞のため、有料道路経由で参ります」との放送が。R1もそれなりに流れているが先はどうなのか。
　しばらく道なりに進み、本来の経由であるR479豊里大橋方面との交差点もまっすぐ進む。目の前に阪神高速(守口線森小路出路)が見え、土地勘のない当方はてっきりそれに乗るものと思いきや(地図で見れば明白だが阪神高速で新大阪には行けない)、直前手前の細道に右折、しばしのろのろと進むと、淀川べりの綺麗な橋についた。これが有料道路＝菅原城北大橋で、淀川上からは新大阪のビル群が間近に見えた。
　橋を降りて左折、しばし川べりに進む。単線の高架線をくぐるが、これが吹田と竜華を結ぶ城東貨物線。新たな半環状ルートとして旅客化が検討されている路線だ。この路線ができれば、京阪本線、学研都市線、大阪市営地下鉄中央線、近鉄奈良・大阪線と関西本線が新大阪と結ばれることになり、採算性はともあれ、相当のインパクトが期待できるだろう。
　阪急千里線をくぐり、しばらくすると東海道線の3複線が見えてきた。これに沿って右折、すぐに左折してくぐると、西中島南方の北側。鉄道線の錯綜のなか、新大阪駅が見えてきた。１Ｆの玄関前に到着、少ない乗客がそそくさと駅に消えていった。

　全線一般道というルート的にも、新幹線連絡という需要的にも「定時性」が気になるところだが、パンフレットに　所要時間：約30分　定時到着率98％(テスト走行実績)　と書かれているのはさすが大阪というか。5時台〜22時台の30分ヘッド34往復という設定、回数券のほか持参人式の「トク割定期券」も用意されるなど、気合の入り方も違っていたといえる…しかし現実は非情だ。

　企画としておもしろい路線ながら、乗車前から低調との話が聞こえていた。お台場路線と取材を纏めてリポートしようとアップを遅らせていたのだが、改めて情報収集をと思ったら、なんと9月末で廃止された由。まさか半年の命となろうとは思っても見なかった…思い切りが良いというか、減便といったことも考えられなかったのであろうか。よほど夏休み時の成績が悪かったのだろうと思われる。

　「守口号」の失敗からわれわれは何を学べばいいか。いきなりの34往復は供給過剰ではなかったか。ただ、守口から出ている関空行きリムジンが22.5往復あることを考えれば、利便性という観点からは「あり」の設定だったのだろう。しかし全線一般道・乗車時間は短くとも、片道500円では損益分岐点がかなり低くなったのであろう。判断に苦しむところである…。
　お台場線も意欲的な「定期券設定」がなされているものの、運行開始1ヶ月で売れたのは0枚だった…という笑えない話も耳にしている。こちらは湾岸線次第で定時性が崩れてしまうだけに、なかなか通勤路線としては使いづらいのであろう。パターンダイヤになっていないことや本数の少なさも影響していると思われる。早急な梃入れが必要では？

　期待に反して「振るわない」現実を見ることとなってしまったわけだが、まだまだ「潜在需要」は残されていると考える。幕張であれば対新宿など副都心方面に弱い。ビジネス需要もあると思われるだけに、「ピンポイントでの設定」も面白かろう。というのはTWRと京葉線の直通が当面なされないということが大きなポイントとなってはいるのだが。
　「ニッチ」はどこにあるか。千葉の平和交通が朝1本だけ東京駅直行バスを運行開始した、という話もある。まだまだ見逃せない市場動向と考えるのは、当方だけであろうか…。

　横浜駅〜東京ビッグサイト間に新しく高速バス路線が開業しましたよね
　この路線に今度の週末に乗ってみようと思うのですが・・・

http://www.bigsight.or.jp/topics/bus.html

Re:横浜駅〜東京ビッグサイト線
　投稿者---551planning＠おさぼり管理人(2001/10/05 01:12:55)

　あ、乗ったことあります。
　といっても、横浜発最終便で、文字通り当方ひとりの貸切便…「オマエが乗らなきゃ、京浜島に直行できたのに…」という感じで運転手氏は大層恨めしげでしたが…。

　注目すべきは定期券を発売していることでしょう。聞いた話ではほとんど売れていないようですが…。
　湾岸線空港中央〜13号地間の絶対的な信頼性が無い現状では、通勤ルートとしてはなかなか選択しづらいのかもしれません。近い将来に東京港臨海道路の城南島―中央防波堤間の開通によって台場地域へのアクセスルートが２つとなる予定で、こうなればほぼ定時運行が確保されうることを考えれば、将来性大でしょう。ただし、YCATも中途半端な場所ですし、MM地区や桜木町駅など横浜地区でのこまめな乗降扱いを期待したいところですが。

　さて、京急さんのサイトでは告知されていませんが、臨時ながらこんなバスも走る予定だそうで。

http://www.keisei.co.jp/keisei/bus/motor.htm

　幕張メッセ、何気に不便なんですよね…台場もそうですが、新宿からも直行バスがあれば当たりそうな気がします…久々これら路線を絡めたリポート取材でもやりましょうかな。

Re:横浜駅〜東京ビッグサイト線
　投稿者---とも氏(2001/10/05 12:06:46)

　ともです。

　発想は良いと思うんですが、ちょっとＰＲ不足ですよね。

　臨海道路は大きいですね。これができると、横浜から千葉方面の湾岸道路は相当良くなると思われますから、期待できます。とはいえ、それが直接バスに結びつくか...

　幕張は僕も同感です。東京副都心地区と幕張を結ぶ路線なんてよさそうですね。
　たとえば、オペラシティあたりを始発に、都庁前、新宿西口、新宿駅新南口、四ッ谷駅、霞ヶ関、数寄屋橋、新橋を回って汐留ランプから首都高に入り、湾岸習志野でおりて、幕張地区循環なんていうルートはどうでしょうか。
あえて観光タイプではなく、ワンロマと観光の中間ぐらいの車両をつかって15〜30分間隔なら利用者もつくと思うのですが...

　都市間中距離高速バスについては、まだまだ東京は未整備ですので、いろいろできるかなと思います。

　この辺はまた。
　ではでは。

「都心部中距離直行バス」の理想と現実
　投稿者---551planning(2001/11/04 03:05:01)

　先般御紹介した、東京モーターショー輸送対応臨時会員バス YCAT-幕張メッセ線に試乗して参りました。横浜駅東口―お台場線も含めリポートさせて頂きます。こちらを御覧頂ければ幸いです。

　幕張は僕も同感です。東京副都心地区と幕張を結ぶ路線なんてよさそうですね。
　たとえば、オペラシティあたりを始発に、都庁前、新宿西口、新宿駅新南口、四ッ谷駅、霞ヶ関、数寄屋橋、新橋を回って汐留ランプから首都高に入り、湾岸習志野でおりて、幕張地区循環なんていうルートはどうでしょうか。
　あえて観光タイプではなく、ワンロマと観光の中間ぐらいの車両をつかって15〜30分間隔なら利用者もつくと思うのですが...

　そうですね、観光タイプにこだわる必要はないと思います。だったら乗合タクシー的なものでも、って話になるんでしょうが、そこも違うし…頻発させるならむしろマイクロバス的なものでもいいのかも、と思いました。
　逆の意味で好例になり得ると思われるのが、リポートにも載せた大阪・京阪守口駅―JR新大阪駅間の「新幹線シャトル守口号」でしょう。発想は良かったんですが、なにぶん客がつかなくて半年で廃止になってしまったという…。もったいない気もしますが、どうなんでしょう？

Re:「都心部中距離直行バス」の理想と現実
　投稿者---とも氏(2001/11/04 11:42:43)　http://www.koutsu-machi.com/

　ともです。

　逆の意味で好例になり得ると思われるのが、リポートにも載せた大阪・京阪守口駅―JR新大阪駅間の「新幹線シャトル守口号」でしょう。発想は良かったんですが、なにぶん客がつかなくて半年で廃止になってしまったという…。もったいない気もしますが、どうなんでしょう？

　やはり厳しいのでしょうか・・・
　とはいえ、福岡の博多駅〜福岡ドーム(都市高速経由)や天神BTからの高速経由の短距離バス、横浜の関内から首都高経由の住宅地アクセス、第三京浜経由の港北NT廻り市ヶ尾なんていう路線も成立してますから、根付くまでの期間が必要なのでしょう。

　幕張やお台場から新宿・渋谷、二子玉川・成城学園から横浜、都心ホテルからグランベリーモールなどのアウトレットといった微妙に不便でありながら需要のある区間をピンポイント的に運行するのが良いのでしょうか。
　あとはPRですね。新宿も新南口のような中途半端な場所ではなく、思い切って西口から出すとか、渋谷も西口から出すような工夫が必要でしょう。
　幕張も、本格的なバスターミナルを作ると案外いいのかなとは思いますね。

　車両も本格的な中距離高速仕様車がほしいですね。路線仕様のノンステップでありながらドアは１枚でシートが２列配置(いわゆるワンロマのノンステタイプ)とか、思い切って二階建てというのも良いかもしれません。
(今の観光タイプでは乗降に時間がかかりすぎ)
　淡路交通が使用している観光タイプ２ドアという手もありますが・・・

　思うままです。ではでは

Re:横浜駅〜東京ビッグサイト線
　投稿者---紫氏(2001/10/05 20:19:11)

　画像の投稿はできますか？

画像の投稿
　投稿者---551planning＠おさぼり管理人(2001/10/06 03:49:34)

　申し訳ございませんが、当掲示板上ではお断りさせて頂きます。
　なお、デジタル形式での保存画像を当方までお送り頂ければ、掲示板トップ等で御紹介することもございますので、(それなりの量と重さで)お送り頂ければ幸いです。

Re:画像の投稿
　投稿者---紫氏(2001/10/07 04:53:51)

　それじゃあ撮影してきたらよろしくお願いします

2007.01.28 Update
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