【検証：近未来交通地図】特別リポートNo.011 東京湾アクアラインバス値下げと東京―君津線開業 (00/07/20)

羽田-茂原線から探る東京湾アクアラインバスの今後 (00/12/09) 下記内容は予告なしに変更することがありますので、予め御了承下さい。 当サイトの全文、または一部の無断転載および再配布を禁じます。

東京湾アクアラインバス値下げと東京―君津線開業　(00/07/20)

　ここ数年のうちに急増し、その多くが好調を維持する首都圏昼行高速バス。
　規制緩和による需給調整規程撤廃＝新規参入元年が迫り来る中で、比較的収益を確保しやすい高速バスはただでさえ経営が苦しい一般路線バスを抱える地方事業者にとっては「救世主」ともいうべきものだ。

　様々な話題を振り撒いて開通した東京湾アクアラインももう3度目の夏。
　期待された開通効果に疑問符が打たれ、ついに7/20から通行料値下げが断行されることになったが、同時に既存路線の運賃値下げ(全区間で従来の100円引きに)を実施、それをも「利」に変えてしまおうというアクアライン高速バスの勢いは留まる所を知らないかのようである。
　アクアラインバスに社運を賭ける地元バス会社＝日東交通が新たに送りこんだ刺客…値下げ同日開業の東京―君津線に試乗し、4年目を迎えたアクアラインバスの「今後」を考えてみたい。

　夏休み最初の休日、各行楽地へ向かう高速道路の渋滞情報が聞こえてくる中、千葉県各方面高速バスの出発地である東京・浜松町バスターミナルはむしろひっそりとしていた。夜行バスのラッシュには程遠く、活気があるのはお台場方面アクセスでゆりかもめの慢性化した混雑の中、「穴路線」として認知度が高まってきた都バス虹01系統ののりばくらい。都心とはいえ場所としては中途半端過ぎ、むしろ高速バス路線の引返場としての機能が重宝がられているようで、実際千葉交通のカラフルな銚子線車両がたむろしていた。

　早くも1番のりばには次発の君津行き日東交通便が停まっており、運転士が所在なげにしている。早速乗り込むが当方のみ。まあ実質は東京駅発のようなものであるからそちらに期待しよう。
　と、発車間際に何処からとも無く4名が乗車。うち3名が最後尾に陣取るかたちで座ったが、どうも運行関係者のよう。ともあれ、定刻に乗車5名で出発した。
　車両は貸切車転用の経年車でトイレ無し。1時間という時間を考えると微妙な所であるが、「非常時」の対処は首都高大井休憩所と海ほたるの２ヵ所ということを考えれば無いよりはあったほうが良いのではないか。それと禁煙車なのに各席眼前に灰皿があるのも…。

東京駅八重洲口前のりば発　10：50

　実は当方、浜松町からの千葉方面高速バスに乗車するのは今回が初めて。てっきり第一京浜〜銀座通り経由で東京
駅へと思っていたが、あっさりと進路は海岸通り〜昭和通り。確かに渋滞等を考えると確実なルート取りだが、銀座4丁目から君津へ銚子へ鴨川へ…というのはどうであろうか。
　そんなことを思っているうちに１0：45には東京駅八重洲口前富士銀行前乗り場に到着。ここで女性4名が乗車。京成社員が来ており、日東運転士に「お疲れ様です」と声掛け。話の中でやってきた君津発の２便(８時発)では14名が乗車した由。
　外を見れば、すでに11時発の銚子行き利用者とおぼしき人々がが7名ほど待っている。庇はあるがこの炎天下、道路の向かいの東京駅横には狭いながらのＢＴがあるというのに…。リムジンバス含め出発地で３ヵ所に分かれ、現状到着の日本橋口ロータリーも折返便で終日埋まっている状況があり、周辺用地などを加味しても早急に新しい総合的なバスターミナルを設けた方がいいと思うのは当方だけだろうか。

　しばしのインターバルの後、10：50に東京駅発、京橋ランプから首都高に入る。首都高はちょうどサミット関連の規制、まさにレインボーブリッジ直前ではイタリア国旗を立てた車列とも行き交ったが、概ね順調で、30分でアクアトンネル入り。アクアラインはいつも通りのすいすい通行だが、最近閑古鳥が伝えられる海ほたるも夏休み最初の休日という事で小型車は混雑(満車までは行かず)していると。

10：55　首都高京橋ランプ 11：21　川崎浮島JCT 11：30　高速金田バス停通過

　10分ちょいでアクアラインを渡りきり、高速金田バス停、降車無し。ここを寄らない木更津駅線などはアクア連絡道も通るがどうするのかなと思っていると、そのままアクア連絡道下を通ってゆく。木更津線と同じようにR16へ出るようで、何なら袖ヶ浦BTには寄らないの…？　と、右手に内房線を見やると京葉線205系が走って行く。「マリンドリーム」が走る時間でもなく、いったい…？。
　やはりそのままR16に入る。いつものバスルートと途中まで同じながら、Ｄマート先の陸橋をそのまま直進してからはふたたび(？)新線区間。結局木更津市街をぐるっと回り、潮見交差点で左折、ヤマダ電機前が潮見バス停。しばし路線バスルートでないところを走って、かのPS2も造られたソニー木更津工場の裏手の高速桜井バス停を通過。西武が開発の木更津港南台分譲地の台地下の路線バスルートに戻って畑沢バス停、更にしばし走って右折、R16を直交するとそのまま新日鉄君津製鉄所内へ直通、12時ちょい前にBTを兼ねた棟屋前に停車、ようやく1名が下車した。

　小山を超えて君津市街に入り、君津駅南口は降車無しでロータリーに入らず通過、しばし市内を走って市街地外れといった感の終点・君津市民文化ホールには結局定刻の12：18に到着。
　ホール前のひろびろとした駐車場の一角が高速バス利用者専用無料駐車スペースとして提供されており、実際の利用者はどうかはいざ知らず、20台ほど停まっていた。東京駅で乗車し、最後まで乗り通した女性4人連れはこの駐車場から出てきた迎えの車に乗って行き、真夏のもわっとした空気だけが閑散とした周囲を取り囲んだのだった…。

　蛇足ながら…試乗をお考えで現地に土地鑑の無い方は君津駅で下車されることをお薦めします。文化ホール周辺の路線
バスは貧弱で、当方もこの天気の中、小1時間かけて駅まで歩きましたんで…暑ちっ！
　帰路、木更津発羽田空港行き(13：30発日東交通便)を利用したが、1,300円と1,200円ではイメージが結構変わるのに驚く。袖ヶ浦ＢＴからは1,000円で乗れるようになったのである。それで…ということもなかろうが、木更津時点で30名近い乗車、袖ヶ浦でも10名弱が乗り込んできた。回数券利用も多いようで、すっかり地元に溶け込んだ感じである。デビュー時は空港という特殊地への直通という事で需要実態は…と思われていたものだが、空港での降車風景などを見ているともちろん出発ロビー内に消えて行く人が多いものの、すぐさま下りエスカレーターでB1の東京モノレールや京急線乗り場へと向かう情景がさも当然のように見うけられたのだった。

新日鉄君津製鉄所前　12：00 君津市役所前通過　12：10 君津市民文化ホール　12：18

　今回の試乗でまず感じたのが、今後のアクアラインバスとしての方向性の二極化である。
　御承知のとおり、まず設定されたのがフェリー代替の川崎線および羽田・横浜線であったが、東京側の受け入れ会社が京急、千葉側が日東・小湊だった。その後数度の運行本数拡充と共に五井駅・袖ヶ浦駅と新ルートも開拓されている。
　一方で京成と日東が鴨川線(アクシー号)を開設、アクアバス効果を房総半島全体へ広げようという予感を感じさせつつ、両者路線の接点が無く乗換えられないというように相乗効果関係を持たなかったことにも注目したい。

　今回の君津線の形態から、横浜を抱えているが為の新規需要開拓を目指す「京急・小湊グループ」とあくまで東京直行嗜好の「京成・日東グループ」という二極化が次第に見えつつあるような気がしてならない。
　今後の展開に両者がどう関わってくるかを見ていくことも重要なポイントではないだろうか。
そんなことを交えつつ、総括してみよう。

　　高速金田停車の謎…
　君津便のルートを考えるにあたってまず疑問に思われるのがこの高速金田を経由すること。そのあと結局R16まで出ることを考えれば、5分のロスが発生するとはいえ袖ヶ浦BT経由とする方が、せっかく上手くいっているパークアンドバスライド形態を盛り上げることにならない、と考える。鴨川線も停まるものの、位置的に豊富な地元需要は期待できないと考えられる分、市営で無い自前の有料駐車場を使ってね、それには君津便も増えて便利になります、という意思表示でしか無いのかなと勘ぐりたくなるのだ。

　　君津市街まで大回り？
　確かに「大票田」の新日鉄を外すことは出来ないにせよ、現ルートであるならばむしろR127を下って終点を新日鉄にするのも手かなと。文化ホールのパークアンドライドは内箕輪運動公園でこれに代えるなど出来ようと考えるが…。
　むしろ高速金田経由にこだわるのならば、R16まで出ることも無いのかなとも。路線バスルートでもある県道87号線(自衛隊前を通る道)を下りた方が幾分早くなるのでは、という気が。

　　都内でのこまめな集客を
　せっかく浜松町まで「回送」するのであれば、銀座あたりで停留所設置は難しいだろうか。
　あと新宿発着等も考えても良いかなと。TDL線で京成が新南口BTまで免許があるわけだから、不可能ではなかろうと。ただしJRバス関東を引き入れなければならないかな…。

　「東京直行」という点で今回の君津線はJR内房線と直接対決を挑むこととなった。
　現に試乗便の時間帯では総武快速直通便が運行されており、君津駅までだとバスのほうが安い。こうした効果はその路線限定に捨て置くのは勿体無いような気がする。
　具体的には羽田空港線や横浜線等との乗換が可能になるような検討を挙げたい。(高速金田か袖ヶ浦BTで…現サービスレベル比較では袖ヶ浦BTが可)現に木更津鴨川急行線やマザー牧場直行線など実績のある日東交通の施策にも注目である。また、回数券の共通利用化等も考えられていいのではないだろうか。

　既存路線の安定化で余裕が生まれてきた各社だけに、今後の展開が気になる所。その意味ではJRバス関東(白浜高速線)にすら需要を脅かされているJR内房線が気にかかる。
　今度も内房か、はたまた外房方面か…快適性と直行性を武器に、アクアラインバスの更なる伸張を期待したい。

羽田-茂原線から探る東京湾アクアラインバスの今後　(00/12/09)

　羽田空港直行バスの新設が止まらない。
　「夏の陣」、津田沼線開業の詳報後、この12月には3路線が新設される。12/1、そのトップを切って東京湾アクアラインを超える羽田―茂原線が開業した。

　開通3周年を迎えた東京湾アクアライン。
　通行量低迷の打開策として今夏には料金値下げも断行されたものの、その後の反応は…？一方でアクアラインバスは着実に需要を積み上げている…ようにも見えるが。
　茂原線開業における今後の方向性を探ってみたい。

06：30
JR茂原駅西口5番バス乗り場

　すでに寒さ厳しい時期の土曜日早朝、九十九里平野南部の中心都市＝茂原駅前周辺はひっそりと静まり返っていた。
　古く平安の御世から「藻原荘」として栄え、現在では千葉県有数の内陸工業都市かつ九十九里海岸・「ゴルフ銀座」への玄関口として発展する茂原市だが、昨今話題となったのが「茂原そごう」の撤退だろうか。いまだ駅前の一等地に聳えるビルはテナントだけが残り、「そごう」の看板は外されていたが、入口のからくり時計が往時を偲ばせる。

　実は土休日は千葉方面からの電車は７時過ぎまでなく、当方も大網からタクシーを飛ばしてきた始末なのだが、丁度回送幕を掲げた京急バスが登場、駅のほうから数人がぞろぞろと乗り場へ向かったので急いで列に加わった。
　「まだ着いたばかりなんで…ちょっと待ってくださいね」運転手氏は行列に驚いたようにこういうと、そそくさとトイレへ…。寒空の下10人弱が取り残された。後で話を聞けば長駆羽田からの回送ということ、なんだか効率的ではないようにも思えるが、現在のダイヤではコスト(＝乗務員の拘束時間)減を図る最善の策なのであろう。
　待つことしばし、スッキリとした運転手が戻って一服…「車内は禁煙でして」。ようやく乗車が始まったのは6：40過ぎ。もっとも、出発20分前なので運転手をそう責めることができないが、ようやく各人早々に乗り込むと冷え切った身体をシートに預けたのだった。

07：01　JR茂原駅西口発

　正直言って、茂原線開業の話を最初に聞いたときには「需要は…」と思っており、最初に乗り込んだ人の話も「こんなに乗ってるの？」ということだったのだが、その話の後も順調に乗客は増え、出発時には30人を超える乗りに。ドアを閉めていざ出発と走り始めた直後、「後から掛けて来るよ！」　息も絶え絶えの女性を乗せて、定刻1分延にて出発した。
　車内は落ちついた雰囲気。実はどうも県の某団体が旅行会で北海道行きということで、茂原周辺の参加者がこれを選んだということでこの混雑の由。「函館で…」といった和気あいあいの会話も漏れ聞こえてくる。それにしてもこれまではモノレール・京急利用とも、2時間半はかかる行程である事を考えると、潜在需要は意外とあるのかなという事も考えてしまった。

　茂原市街をしばし走り、R409・房総横断道路へ。しばし走ると霜で白くなった畑が目立ってくる。道は対向2車線、対向車はまだ少ないが、時折低速の軽トラックが前を行くのでさほど快調に走れるとも言えない。まあカーブの多い道だけに、突っ走られても困るとはいえ…。
　15分ほどで長南三叉路、30分で牛久…バスはR409を順調に走る。牛久では米沢交差点からいったんR297に入って市原高校交差点を左折して再びR409に戻るというぐるっと回るコース取り。さすがに大型バスでは苦しい道筋であることを物語る。

07：30　小湊鉄道上総牛久駅付近

07：50　JR東横田駅付近

08：00　館山道木更津北IC

　周辺にゴルフ場がなくなった山間路をしばし、再び住宅地が広がるとJR東横田駅そばに突っ込む。ここでも左折・右折を繰り返す隘路、切り返しているうちに対向車線にはすぐに渋滞が…。
　小櫃川を渡る中川橋が工事中という事でR409と分かれ左折し、より細い道へ…。ここが一番の細道という感じで、終いにはやり過ごしでしばし停車せざるを得ないという箇所もあった。しかしそこを抜けると突然道が良くなった。かずさアカデミアパークへの道路として整備されたようだ。「空港中央―葛西JCT　渋滞14キロ」という表示が見えると、一般道経由ももすぐ終わりである。

　木更津北IC入口にはゴルフ場への案内看板がひしめき合っている。ICの出口にもクルマが結構集まってきていた。車内からも「お、ゴルフ渋滞か…」という声が。
　アクアラインが満3年を迎えたというのに、「千葉」「館山」という分岐で「館山」方面へ向うのも、先程の「空港中央―葛西JCT　14キロ」という表示が館山方面で出ているのもいまだに違和感がある。木更津JCTからアクア連絡道へ。こちらはスカスカだが対向車線はそこそこに車が走っている。

　朝日が眩しいアクアラインは海上が霞んで東京方は見えない。しかし、ここまで来れば羽田空港はもうすぐ、という感覚にとらわれるのも不思議なものである。
　最近はめっきり利用者も減って閑古鳥という海ほたるを見遣ってトンネルへ吸い込まれる。真っ直ぐ続く片側2車線側道つきのトンネルは立派なものだが、なかなかに利用が伸びない…。「木更津そごう閉店」でマスコミの注目を集めた周辺地域の経済低迷だが、好調と見られてきたアクアラインバスにも川崎―木更津線低迷という余波が現れ始めている様である。

　…そんな事を考えているうちにこのバスはトンネルを抜け首都高湾岸線へ。渋滞の影響はこちらまでは出ておらず、結局定時より若干早い時間で羽田空港に到着した。「やっぱ速いねぇ…」という利用者の声を聞きながら、アクアラインバスはまだまだ捨てたもんじゃないのでは…という感じもしたのだが、果たしてどうなるだろうか。

08：25
JR茂原駅西口５番バス乗り場

Limousine Data　茂原線 運行事業者 運行便数 運賃 所要時分 ライバル ： ： ： ： ： 京浜急行電鉄・小湊鉄道 １日5往復(小湊3・京急２往復) \2,000(小児半額)　 回数券　\3,500(2,000円券×2枚) 90分 茂原〜総武快速線・山手線経由〜モノレール羽田空港(\1,750) 茂原〜新橋乗換都営浅草線経由〜京急羽田空港(\1,830) 茂原〜総武線快速・横須賀線経由〜京急羽田空港(\1,850) 茂原〜千葉乗換直行バス利用〜羽田空港(\1,900)

　実際に利用してみると、潜在需要確保という意味では意欲的ながら、実際のダイヤ構成など問題点が多く見えてくるのが気に掛かる。
　ダイヤを見て見ると典型的な「帰り客狙い」である。時間帯もなかなか面白いところを突いているといえそう。車両滞泊を無くすという意味でもこうなったと先述したが、茂原20時発便は羽田22時発便の送り込み回送を営業している…という感じなのだろう。
　その分茂原発便に歪みが出ているとはいえないか。朝時の2本だが、JR外房線との接続も一応考慮されているようだが、大網方面からの接続は不可能(…というか下り列車が少なすぎる)、勿論マイカー送迎等を考えると意識しなくても、とも云えそうだが、茂原駅でのP＆R用駐車場設定はなく、取材当日で見た限りではそのような利用はなかった。大網方面からの列車が7：05茂原着である事を考えれば、7：10発でも大勢に影響はしないのでは…とも考える(もっとも、羽田―大網駅線が東空交・千葉中央バス共同で路線申請がされている由、絶対的な必要性は今後なくなるのかな…という気もしないではないが)。

　経路も小湊・JR久留里線と都合よく駅付近で交差するのにも関わらず、途中停留所設置は見送られている。上総牛久は折返し駅でもありそこそこに栄えているので、設定しても面白いと思うのだが。
　毎回書いているが、今後は車内居住性も重要なサービスポイントになると考えるが、利用した車両はトイレ無しだった。90分乗りっぱなしである事を考えると、この点も気にかかる。

房総半島の中央にある茂原駅と羽田空港を、アクアライン経由で結びます。従来の東京湾岸経由コースと比べると驚くほどの速さです。(京急インフォメーション12月号　No.265　より)

　試乗便と同時刻8：30に羽田入りするには茂原を30分以上早く出なければならないこと、着席性などを考えれば、2000円という価格設定もさすが、うまいところを突いている。
　正直ダイヤからは様子見の感も見て取れるが、どこまで利用を伸ばせるかは潜在需要の掘り起こしにかかっていよう。それには路線勢圏の拡大と利便性の向上だろう。今後が楽しみである。

アクアラインバス路線
運行開始日	始点	終点	経由	事業者
1997.12.19	川崎駅	木更津駅	浮島BT・海ほたる・袖ヶ浦BT	小湊・日東・TBS・京急・臨港・川市
	羽田空港		袖ヶ浦BT	小湊・日東・京急・東京空港交通
	横浜駅			小湊・日東・京急
1998.03.14	浜松町BT・東京駅八重洲口前	安房鴨川駅	高速金田・木更津中央高校・久留里駅他	京成・日東・鴨川日東バス
1999.05.01	羽田空港	五井駅	(直行)	小湊・京急
	横浜駅
1999.06.03	川崎駅	袖ヶ浦駅	浮島BT・海ほたる・高速金田	小湊・日東・TBS・京急・臨港・川市
1999.10.22	東京駅八重洲南口BT	JRバス白浜駅	富浦町役場・館山駅・千倉町役場他	JRバス関東
2000.07.20	浜松町BT・東京駅八重洲口前	君津市民文化ホール	高速金田・新日鉄君津製鉄所・君津駅他	京成・日東
2000.12.01	羽田空港	茂原駅	(直行)	小湊・京急
(2000.12.01現在　TBS＝東京ベイサービス　臨港＝川崎鶴見臨港バス　川市＝川崎市交通局)

　毎年着実に路線を伸ばすアクアラインルートであるが、本文中にもある通り、そもそものフェリールート代替である川崎―木更津線が運行開始当初より1日平均利用率が2000人から1400人(2000年11月)へと3割も減少、「採算ぎりぎりの状態」(川崎市交通局)との由(12/7付　神奈川新聞記事より)。利用梃入れで正月に「川崎大師東口停留所」を設置するという。

　今回の試乗でまず感じたのが、今後のアクアラインバスとしての方向性の二極化である。
　御承知のとおり、まず設定されたのがフェリー代替の川崎線および羽田・横浜線であったが、東京側の受け入れ会社が京急、千葉側が日東・小湊だった。その後数度の運行本数拡充と共に五井駅・袖ヶ浦駅と新ルートも開拓されている。
　一方で京成と日東が鴨川線(アクシー号)を開設、アクアバス効果を房総半島全体へ広げようという予感を感じさせつつ、両者路線の接点が無く乗換えられないというように相乗効果関係を持たなかったことにも注目したい。

　今回の君津線の形態から、横浜を抱えているが為の新規需要開拓を目指す「京急・小湊グループ」とあくまで東京直行嗜好の「京成・日東グループ」という二極化が次第に見えつつあるような気がしてならない。
　今後の展開に両者がどう関わってくるかを見ていくことも重要なポイントではないだろうか。

　【検証：】リポート　東京湾アクアラインバス値下げと東京―君津線開業　より

…と5ヶ月前に書いていたが、「京急＆小湊」がまず出した答えである。今回横浜線は設定されなかったものの、茂原周辺が有数のゴルフ銀座である事を考えると、やりようによってはまた違う需要創出も不可能でない事に気づかされる。
　しかし率直に言って、今後気になるのは九十九里方面くらいと、房総半島内で目的地を見出すのはなかなか難しかろう。その意味では東京・横浜方面での目的地充実(ex.新宿や新横浜など)や、観光・ゴルフ需要への対応での柔軟な対応が望まれる。
　また通勤需要を捉えた施策も見直す点は多い。積み残しや突然の運用変更によるダイヤ修正など論外！むしろバスだからできる柔軟な増発や、ほぼ全線高規格道である羽田・横浜―木更津線などでは連節バス導入での収容力アップも検討して良いだろう。つくば博使用車両での東京―成田空港路線に使われていた事を考えれば特認で充分可能なはずである。京急や東京モノレールなど鉄道との連絡定期券も実現して欲しい施策である。

　折角造ったアクアライン…いままでにない施策を活かすチャレンジルートとしての活用を、関係各局に御願いしたいところである。それが生き残る道なのだから。

京浜急行電鉄　http://www.keikyu.co.jp/
小湊鉄道　http://www1.odn.ne.jp/kominatotetsudou/

2004.11.14 Update
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